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21.1.2018
De la mano de Renault

Vuelve Alpine, un mito francés

Es uno de los pocos deportivos con motor central. La versión del siglo XXI de este clásico recuerda al modelo de los años `70, pero con un esquema mecánico similar a los Fórmula 1 actuales

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El Alpine toma de la Fórmula 1 el motor central, uno de los pocos deportivos con estas características, que le aporta más agilidad

El nuevo alpine A110 se referencia en el mítico modelo de los años `70, pero ajustado a nuestros días

El Alpine se hizo famoso por su rendimiento en competición y sus formas muy atractivas

Entre los autos deportivos, los modelos con motor central son una rara excepción. Se trata del mismo esquema mecánico que se aplica en la Fórmula 1, porque aporta mejor comportamiento, potenciando la agilidad y la capacidad de giro en las curvas.

Y así, eleva la categoría dinámica y la capacidad del automóvil que disponga de esta propuesta. No es de extrañar, que en el renacimiento de Alpine, la mítica marca francesa que vuelve ahora de la mano de Renault, se sustente en un llamativo deportivo de motor central.

Ello se debe a que Alpine triunfó en competición durante las décadas de los años sesenta y setenta, y uno de sus iconos fue el A110, una cupé compacta y liviana que resucita en versión del siglo XXI, pero sin renunciar a su esencia.

Jean Rédélé, fundador de la marca, fue piloto y ganó varias pruebas de rally durante las décadas de los años cincuenta y sesenta, a bordo de modelos de Renault: “Cuando más me divertí fue recorriendo los Alpes a bordo del Renault 4. Por eso, he decidido que mis autos se llamen Alpine”, en referencia a las famosas montañas europeas y sus zigzagueantes rutas.

El A110 actual reinterpreta con acierto el diseño del modelo original, y mantiene todo su atractivo. Bajo, ancho y musculoso, llamó la atención a su paso por las localidades francesas próximas a Marsella por donde se realizó la presentación oficial. Y también su sonido, porque recuerda a un auto de carreras, con rugidos de escape cada vez que se levanta el pie del acelerador.

Inicialmente se ha lanzado la Premiere Edition, que ya están vendidas, a un precio de 61.500 euros (75.500 dólares). Después, se presentarán (en marzo en el Salón de Ginebra) las versiones comerciales, que se denominarán Pure y Legende y llegarán en septiembre u octubre del año que viene, con valores aún por definir de “entre 57.000 y 65.000 euros” (entre 68.100 y 77.700 dólares).

Puede parecer caro, pero se trata de un modelo exclusivo y avanzado, con un diseño y mecánica específicos y casi de competición. Y las alternativas similares, como los Alfa Romeo 4C, Porsche Cayman y Lotus Elise, cuestan prácticamente igual. Los A110 comparten mecánica y solo se diferencian por el equipamiento. El Pure tendrá una dotación de corte más deportivo, con asientos anatómicos de competición tipo baquet y detalles en fibra de carbono, por ejemplo, mientras que el Legende buscará un punto más confortable con butacas más mullidas y revestimientos de cuero. La gama al completo ofrecerá una garantía de tres años o 100.000 kilómetros, aunque durante los dos primeros la distancia recorrida no se aplicará.

Pero la ingeniería no varía, y bajo la chapa se aprecia una sofisticada construcción en aluminio que rebaja el peso y un motor 1.8 turbo que manda la potencia a las ruedas traseras a través de un cambio automático de doble embrague y siete marchas accionable desde el volante.

POCO MÁS DE 1.000 KILOS

Pesa solo 1.080 kilos (1.103 la Premiere Edition) y rinde 252 caballos, una relación entre peso y potencia que le otorga prestaciones más propias de los videojuegos, aparte de aceleraciones, frenadas y pasos por curva casi de karting. Un Porsche Cayman, por ejemplo, también de motor central y una de las referencias deportivas en su clase, pesa nada menos que unos 250 kilos más y, aunque se mueve con un dinamismo impecable, transmite más inercias. Con este ADN, el nuevo A110 permite un manejo de agilidad increíble, y deja en evidencia a modelos muchos más potentes, en rutas y en circuito. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanza 250 km/h.

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Viene de Tapa

Todo el vehículo transmite genes de carreras, porque aparte de su diseño, está fabricado por completo en aluminio para ahorrar peso y tiene una mentalidad muy marcada que lo convierte en un capricho para disfrutar en recorridos cortos y tandas en pista. Es un auto chico, con baúles chicos (96 litros el delantero y 100 el trasero, pero poco aprovechables ambos) y en el que la obsesión por el ahorro de peso ha llevado a prescindir incluso de la guantera. Y este planteamiento lo convierte en un modelo de uso ocasional, en un segundo coche 100% lúdico y pasional.

Mide solo 4,18 metros de largo, por unos imponentes 1,80 de ancho y apenas 1,25 de alto. Pero, a pesar de sus recortadas dimensiones y de su concepción minimalista, incluye dos plazas amplias, capaces de trasladar sin inconvenientes a conductor y copiloto de hasta 1,90 metros de estatura. Y la butaca del acompañante puede regularse en longitud. Un detalle muy poco habitual en estos modelos. Un Alfa Romeo 4C, como comparación, resulta netamente más angosto por dentro y el asiento del copiloto va fijo. También hay pantalla digital, climatizador, equipo de música, puertos USB.

No es solo su relativa amplitud, también el confort de las suspensiones, que no torturan a los ocupantes, como sí ocurre en otras propuestas. El bajo peso ha permitido apostar por unos amortiguadores de dureza media, y al final el A110 puede rodar con tranquilidad y cierto confort en ruta, o explorar los límites de la física en circuito. Los modos de conducción, Normal, Sport y Track o circuito, permiten también ajustar la respuesta mecánica.

Pero, como siempre, hay detalles mejorables. Y es que, el diseño único, la construcción en aluminio, la instrumentación digital y los asientos hechos a medida, conviven con la misma llave del Mégane y ciertos mandos muy a la vista (están en la consola central) procedentes de Renault muy populares, como el freno de mano y los levantavidrios eléctricos. Y aunque es un aspecto menor, resulta chocante. La cabina transmite una atmósfera de cierta calidad, superior a la de los Elise y 4C, aunque inferior a la del Cayman.

Dinámicamente, la única contra podría ser una leve sensación de flotación del eje delantero, aunque a medida que se fuerza el ritmo y los apoyos tiende a desaparecer. Y en circuito no se aprecia, solo en rutas. El peso se reparte de 44 a 56 % entre los ejes delantero y trasero, y el auto, en general, transmite sensación de neutralidad, sin tendencia a sub o sobregirar. Al extremar la conducción y reducir el nivel de ayuda de las asistencias electrónicas, revela su condición de motor central y tiende a deslizar de detrás o de las cuatro ruedas, aunque, incluso en esta situación, se muestra relativamente dócil; al menos, más que los 4C y Elise, y en la línea del Cayman. E impresiona por sus frenos, que detienen el coche en distancias récord.

El consumo depende mucho de cómo se conduzca, además de ser un factor secundario en un auto de este tipo. Pero, de nuevo, el A110 encuentra mejor equilibrio que otros rivales. Anuncia un gasto medio oficial de 6,1 litros difícilmente reproducible en conducción real. Sin embargo, en uso tranquilo se pueden rondar los 8 u 8,5 litros, los 12 ó 13 en conducción deportiva y los 15 ó 16 a fondo en pista.

 

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