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19.1.2018
LAS OBRAS EN EL BELGRANO

Ruta despejada

El Camino Belgrano entra en su etapa final de arreglos con la novedad de no tener más lomos de burro. Una arteria fundamental para agilizar el tránsito desde el Norte, aunque todavía quedan trabajos pendientes y poner luminarias

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La obra avanza y el tránsito mejora de la mano de un trabajo que se encaró después de años de abandono y progresiva destrucción de esta traza tan importante para la zona norte

La circulación es más fluida porque quitaron los lomos de burro

Zona de trabajos a la altura de 483, en donde el camino muestra arreglos pendientes y mejoras notables en su traza

Los polémicos lomos de burro que plagaban el camino Belgrano ya son historia.

Fueron retirados con la obra de remodelación de la traza y no los van a reponer. La prevención irá de la mano de una nueva señalización.

Vecinos de distintos barrios celebran que ese camino pueda ser transitado otra vez los contratiempos que ocasionaban los lomos de burro, que solo en el tramo que va desde el Distribuidor Pedro Benoit hasta la calle 472 sumaban 36, más otros tantos desde ese tramo hasta el arco de Villa Elisa.

Con tareas pendientes en el arreglo de algunos tramos, banquinas y en especial las luminarias LED, ya que muchos sectores tienen poca o nula iluminación.

El Camino Belgrano es una de las arterias principales para comunicar a la zona Norte con la Ciudad. Hace casi un siglo los habitantes de la zona utilizaban ese angosto trazado de tierra por el que pasaban hasta carros de lecheros. Hasta allí se tenían que acercar las familias para abastecerse de ese y otros artículos de primera necesidad, según contaron a este medio descendientes de familias de la zona.

Hace ya tiempo que la traza es de asfalto, pero lo que en un principio era un camino de mano y contramano que se inicia en Tolosa y culmina en Hudson hoy mantiene casi la misma infraestructura, pero con muchos más habitantes y vehículos que la surcan.

La explosión demográfica y vehicular trajeron cambios sustanciales que hoy se reflejan en tiempos de viaje para los habitantes.

Por ejemplo, hace unos 30 años los únicos semáforos que existían en la traza que va desde la bajada del Distribuidor Pedro Benoit hasta el Parque Pereyra eran muy pocos: los de la calle Lacroze (489) en Gonnet; 11 (467) en City Bell y Arana, en Villa Elisa.

Luego se agregaron los de 508, 501 y 493 (Sarmiento) en Gonnet; Güemes, Alvear y Tacuarí, en City Bell y 409 en Villa Elisa. Más tarde, sobre todo en los últimos 15 años, se agregaron muchos más junto a los lomos de burro, como forma de controlar una traza angosta y peligrosa, plagada de accidentes, muchos de ellos fatales.

Todos estos “obstáculos” vehiculares transformaron a ese tramo en un lento camino de regreso a casa, que llevaron a hacer muy lenta la circulación aún a velocidades muy bajas. Por ejemplo, se llegó a tardar en completar ese trayecto entre el Distribuidor y Villa Elisa unos 40 minutos, dependiendo la hora del día.

Por años los lomos de burro fueron el centro de la polémica entre quienes sostenían que eran necesarios para evitar accidentes y quienes argumentaban que sólo servían para romper los autos.

Pero ahora no va más para esos lomos de burro del camino General Belgrano. La obra de remodelación de la vía, con pavimento nuevo, está concluyendo y ya desde Vialidad de la Provincia anticiparon que la cinta asfáltica que recorre La Plata hasta el cruce Gutiérrez no tendrá más reductores de velocidad. La prevención, según se destacó desde el organismo, irá de la mano de la señalización, demarcación horizontal incluida.

El viejo camino Belgrano, en su traza de casi 20 kilómetros que comunica las localidades del norte platense, se veía minada de pozos, desniveles y grietas, y circularla, en su modalidad vial de mano-contramano, fue por largos años todo un desafío.

El Belgrano es una de las arterias principales para comunicar a la zona Norte

En agosto pasado comenzó la mejora, que incluye trabajos de frezado y nueva capa asfáltica, reacondicionamiento de las banquinas y, finalmente, una mayor iluminación y la instalación de la cartelería con las señales viales correspondientes.

Los trabajos, de acuerdo a lo que confirmaron en Vialidad, se encuentran “en su etapa final”, y ahora se están terminando las tareas de señalización horizontal y vertical que, realzaron, “darán seguridad al camino, ya que le da al usuario la información visual necesaria para una conducción segura”.

El proyecto no contempla la colocación de reductores de velocidad, un recurso de prevención vial que atravesó el camino en varios de sus tramos durante largos años. Según explicaron fuentes del ente bonaerense “ante la nueva obra que contará con la instalación de toda la cartelería y demarcación horizontal, no será necesaria la colocación de lomas de burro, ya que los mismos producen daños a las viviendas aledañas y no garantizan el descenso de velocidad”.

Además, se remarcó que “la ley de tránsito no contempla la colocación de lomos de burro” al tiempo que se indicó que “es importante resaltar la importancia del respeto a las normas de seguridad vial”.

Hasta que se inició este proyecto de refacción del camino la vía completa estaba recargada de lomos de burro. El problema no era tanto la existencia de esos reductores de velocidad sino que la mayoría no estaban señalizados y eso sumado a que a la noche era deficitario el alumbrado público le complicaba la conducción a los automovilistas.

Tal era el rechazo de muchos automovilistas a los “lomos” del Belgrano que muchos de ellos, con residencia en barrios cercanos al camino optaban embargo por utilizar el camino Centenario.

Más allá de las mejoras evidentes en la traza, no pocos automovilistas llamaron la atención sobre el hecho de que si bien se hicieron nuevas dársenas para la detención de los colectivos, volvieron a colocar las garitas viejas -en muchos casos deterioradas- que habían retirado tiempo atrás en el marco de las reformas. A su vez, señalaron que desde las elecciones legislativas la velocidad de los trabajos mermó en forma notoria, y advirtieron que por ahora no hay señales de la prometida iluminación led para la traza.

LA HISTORIA Y LO QUE NO SE PUDO HACER

En 1907, la legislatura provincial sancionó la ley 3.089 para autorizar al Ejecutivo a avanzar en la construcción de un camino que conectara La Plata con Avellaneda, “hasta el límite de la capital federal”, con dos manos separadas por el tendido de un ferrocarril eléctrico “de gran velocidad”, con “prolongaciones al Tigre y al puerto La Plata”, y cuyo andar “no podrá ser menor de cien kilómetros por hora”.

La ley de tránsito no contempla la colocación de lomos de burro

Cada una de las manos de ese camino, pavimentado con adoquines de granito sobre base de hormigón, debía tener como mínimo una anchura de seis metros. Las obras de construcción de la primera de las fajas adoquinadas se iniciaron a mediados de 1911 y culminaron cinco años después, cuando las consecuencias de la Primera Guerra Mundial “enfriaban” las economías de los países emergentes.

USURPACIONES

El ferrocarril nunca se tendió -luego uno de los ramales del Provincial cubriría un recorrido equivalente-, y la segunda de las manos nunca llegó a construirse; suspendida la obra por tiempo indeterminado, la zona de reserva fiscal, incluyendo parte de las banquinas, fue paulatinamente ocupada por particulares con cercos, muros y alambrados, a lo largo de las localidades de Tolosa, Gonnet, City Bell y Villa Elisa.

Hasta el inicio de la obra, llegar desde Villa Elisa al Distribuidor Pedro Benoit por el Belgrano y viceversa, en una situación de “hora pico” podía consumir más de cuarenta minutos. Recorrer una docena de kilómetros se transformaba en una odisea interminable; es por ese motivo que circuitos alternativos como los de calle 28 y avenida 25, o calle 138 y avenida 501, se recargaron.

Ahora la traza es una alternativa para descongestionar el tránsito de la zona Norte, aunque aún falten completar trabajos.

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