Puertos bonaerenses, un desafío y una oportunidad

Un centenar de buques de ultramar, en su mayoría destinados a operar en puertos argentinos, hacen espera diariamente frente a Montevideo antes de ingresar al estuario.

Esos buques, que llegan a tener hasta 330 metros de eslora, pueden estar días o semanas fondeados en las Radas y durante sus estadías realizan preparación de bodegas, recambio de tripulaciones, transferencias de cargas, entre otras operaciones. Por lo tanto consumen servicios logísticos como provisión de repuestos, víveres, agua potable, bunkering o combustible para consumo propio, tripulaciones, servicios técnicos, etc. Y además pagan tasas.

Hoy en día, la totalidad de ese significativo movimiento financiero pasa exclusivamente por Uruguay, pese a que una gran complejidad de operadores se manejan desde Buenos Aires.

La conveniencia de activar el “Nuevo Canal Ruta del Sur” del Río de La Plata también llamado “Canal de La Magdalena” o “Apertura a Zona Beta”, que ha surgido de los estudios de factibilidad correspondientes, posibilitará a través de su dragado el complemento o reemplazo del actual Canal Punta Indio; de tal manera que la mayoría de los buques de ultramar harían espera en aguas argentinas en lugar de utilizar las radas uruguayas.

EL OBSERVADOR

Surge la incógnita sobre si Argentina ha programado en forma paralela con el dragado mencionado la construcción de un puerto secundario, para servicios logísticos en proximidades de la desembocadura del Río de La Plata. De ser así, el país llegará a tener la adecuada capacidad logística para brindar servicios asociados al momento de entrada en operación del “Canal de La Magdalena”, caso contrario la explotación de esta nueva vía navegable sería inviable o al menos inconveniente. Algo así como poner el caballo detrás del carro.

La construcción de un puerto de esas características en la provincia de Buenos Aires debería ser un emprendimiento estatal siendo su implementación, sin lugar a dudas apta, factible y aceptable. Se trata de la necesidad urgente de desarrollar un puerto de “mediana escala” con fines logísticos. Lo cual no debe confundirse con otras necesidades como la construcción de un puerto de aguas profundas o mega-emprendimientos que corresponderían ser manejados por otras vías para su concreción.

Argentina no se puede dar el lujo de completar el dragado del “Canal de la Magdalena” sin tener operando un puerto secundario en sus proximidades. Han pasado dos años desde que se anunció el proyecto de dragado del Nuevo Canal Ruta del Sur o Canal de La Magdalena, sin embargo aun no se ha anunciado nada en relación a un puerto asociado a la nueva vía navegable.

La realidad nos dice que la concreción de un proyecto portuario de mediana envergadura en Argentina (particularmente si es llevado a cabo por el Estado nacional) debería pensarse en quinquenios. Para ello es necesario basarse en estrategias de largo plazo que trasciendan a los Gobiernos e inclusive a leyes marítimas y portuarias estables, que se están gestando.

CONCLUSION

Menos del 40% de los tráficos que operan con la Hidrovía pasan por el sur de África con destino a países asiáticos; sus derrotas ortodrómicas no se verían afectadas por salir del Río de La Plata un poco más al sur o un poco más al norte. Sin embargo el 60 % restante tiene como destinos puertos que se encuentran hacia el Norte, ya sea Brasil, Canal de Panamá, Norteamérica o Europa. En relación con esos destinos, los buques que entren y salgan por el Canal de La Magdalena deberán navegar unos dos cientos kilómetros más que utilizando la vieja opción (Canal Punta Indio).

Estiman que la obra de dragado y puesta en operación del Nuevo Canal Ruta del Sur (Canal de La Magdalena) se puede concretar en tres años. En ese entonces seguramente se desarrollarán estrategias cortoplacistas a los efectos de incentivar que los buques de ultramar decidan utilizarlo, recorriendo doscientos kilómetros de más. Tal vez se intente quitarle interés, de algún modo, al uso del Canal Punta Indio (no quedan muchas posibilidades) ya sea por inconvenientes con el dragado (insuficiente profundidad en comparación con la nueva opción) o gravando su uso con nuevas tasas o demorando las entradas de los buques por esa vía.

Sea como fuere, una vez logrado el objetivo, cuando esté maximizado el uso del “Canal de La Magdalena”, los buques se verán obligados a hacer espera en sus proximidades (Zona Bravo / Zona Charlie) y en esos casos ya deberían contar con servicios logístico eficientes y/o convenientes. Hasta el presente el puerto argentino más cercano es Puerto La Plata, distante unos 180 kilómetros de Zona Bravo, lo cual lo transforma una opción carísima e impracticable.

La duda es como se verá reflejada la situación actual, si no se resuelve la puesta en marcha de un nuevo puerto logístico, en relación a los costos de flete hacia el Río de La Plata.

Según lo publicado en la Resolución Nº 600/2014 (segundo considerando), (sic) “la iniciativa del Gobierno nacional es apuntar a una mayor utilización de los puertos argentinos, la disminución de fletes, y a una progresiva adecuación a las demandas de los buques en lo que respecta a calados —profundidades, tanto en las vías navegables como en los puertos—, que redundará en un beneficio directo de nuestro comercio exterior en general”.

Si el objetivo de dicho Decreto es la “disminución de los costos de flete” y un “beneficio directo de nuestro comercio exterior” sería deseable además de ofrecer mayor calado, reducir las esperas de los buques dando un apoyo logístico eficiente a los barcos que estarán fondeados en las radas del Canal de La Magdalena.

(*) Perito en Navegación Fluvial