Plantean reparos al paso bajo nivel en 1 y 32 y proponen alternativas

La obra impulsada por el Ministerio de Transporte de la Nación para convertir el cruce ferroviario de 1 y 32 en un paso bajo nivel ya divide aguas. Sectores profesionales y comunitarios objetan el diseño propuesto por la facultad de Ingeniería por considerar que “no resuelve los problemas de fondo” y que su concreción conllevaría efectos colaterales “indeseables” para el futuro de la Ciudad.

El martes pasado, durante la “jornada de diálogo ciudadano” convocada por la cartera nacional, una suerte de audiencia pública no vinculante, la obra -un conjunto de túneles y rampas, a terminarse hacia fines de 2017, que cambiará drásticamente el paisaje de la avenida de Circunvalación a lo largo de varias cuadras- fue presentada en detalle por la Unidad de Investigación en Ingeniería Civil (UIDIC) de la casa de altos estudios de 1 y 47.

Ante un auditorio repleto, se describió que ambas manos de la 32 pasarán soterradas, por separado, bajo las vías y la avenida 1. A esos breves túneles, con una altura de 5,10 metros, se accederá por rampas de unos doscientos metros de longitud, cada una con tres carriles de tres metros y medio de anchura, que se desprenderán hacia la izquierda de los actuales andariveles rápidos de la 32.

Además, se dijo que se abrirá un “retorno” en 4 y 32 para compensar la desaparición del actual cruce por calle 2 desde Tolosa al casco histórico platense. De acuerdo con los ingenieros y funcionarios, la reformulación permitirá que los trenes eléctricos circulen sin provocar los congestionamientos que desde hace años se generan frente a las barreras.

Sin embargo, a la hora de escuchar las opiniones de los asistentes al encuentro, los cuestionamientos se multiplicaron en torno de varios ejes. Y la conveniencia de avanzar con el proyecto en los términos anunciados fue puesta en tela de juicio con dureza.

“Se está consolidando la entrada a nivel del ferrocarril eléctrico a la Ciudad, y por lo tanto la definitiva separación urbana a un lado y otro de las vías” apunta Gustavo Cremaschi, director del laboratorio de Tecnología de la facultad de Arquitectura (UNLP) y ex director de Planeamiento de la Comuna: “la frecuencia prevista para los trenes va a hacer imposible, en el futuro, cualquier tipo de cruce tanto de personas como de vehículos en los otros puntos de la traza. Y un paso bajo nivel en 1 y 38 es inviable sin destruir medio barrio”.

El profesional se inclina por una entrada de los rieles en “trinchera” hasta la estación de 1 y 44, como primer paso hacia un soterramiento total. “El ‘nivel cero’ debe ser de la gente, del peatón” sostiene, “por una cuestión conceptual y práctica: cada barrera que quede se va a abrir apenas un minuto de cada siete, aproximadamente”.

Cremaschi comparó el proyecto en danza con “esos remedios que curan algo puntual pero descompensan al paciente por todos lados”, al advertir que “con el cierre de la calle 2, el centro comercial histórico de Tolosa va a sufrir las consecuencias”. Y consideró que “la entrada a nivel del tren hasta la Estación acentúa la ruptura actual de la trama urbana, y además deteriora el paisaje con las columnas que han clavado en plena calle 1”.

En el segmento “interactivo” de la jornada de diálogo promovida por Transporte, también se escucharon apelaciones a “salvar el modelo moderno de la Ciudad”, se reflotó la idea de crear una terminal ferroautomotora en Tolosa, se hicieron reproches por “presentar un hecho consumado sin el debate y análisis necesario”, se tachó al proyecto de la UIDIC como “temerario” y se insinuó molestia por la filmación del evento.

Desde la Junta Vecinal por la Reactivación del ramal La Plata-Brandsen se manifestó que “la mejor opción sería un soterramiento total, con el tren entrando en túnel hasta 1 y 44 como se planteó oportunamente, dejando atrás la división entre el norte del casco histórico y el resto”.

“La ciudad no debe ser un sujeto pasivo en esto” señaló Enrique Pérez Balcedo, de la entidad vecinal: “es esencial que se plantee una discusión amplia porque las grandes obras deben ser herramientas de planeamiento con visión de futuro”.