El Camino General Belgrano es una de las arterias principales –y la más antigua- para comunicar a la Zona Norte con la Ciudad. Conocida oficialmente como la ruta nacional 1, hace casi un siglo los habitantes de la zona veían ese angosto trazado de tierra por el que pasaban carros de lecheros. Hasta allí se tenían que acercar las familias para abastecerse de ese y otros artículos de primera necesidad, según contaron a este medio descendientes de familias de la zona.
Hace ya tiempo que la traza es de asfalto, pero lo que en un principio era un camino de mano y contramano que se inicia en Tolosa y culmina en Hudson hoy mantiene casi la misma infraestructura, pero con una cantidad de habitantes en las distintas localidades y vehículos que la surcan que ni el más optimista hubiera soñado.
Pero el progreso muchas veces trae sus contratiempos y el trazado original, que prácticamente no sufrió cambios, se enfrenta a esta realidad y a una exigencia que demandan tareas de mantenimiento y renovación que muchas veces no llegan a tiempo.
Es el caso de la cinta asfáltica, algo así como la “materia prima” de esta ruta, que muestra deterioro y roturas diversas. Además, la explosión demográfica y vehicular llevaron a cambios sustanciales que hoy se reflejan en tiempos de viaje para los habitantes.
Por ejemplo, hace unos 30 años los únicos semáforos que existían en la traza que va desde la bajada del Distribuidor Pedro Benoit hasta el Parque Pereyra eran muy pocos: los de la calle Lacroze (489) en Gonnet; 11 (467) en City Bell y Arana, en Villa Elisa. Sí, apenas eran tres.
Luego se agregaron los de 508, 501 y 493 (Sarmiento) en Gonnet; Güemes, Alvear y Tacuarí, en City Bell y 409 en Villa Elisa. Más tarde, sobre todo en los últimos 15 años, se agregaron muchos más junto a los lomos de burro, como forma de controlar una traza angosta y peligrosa, plagada de accidentes, muchos de ellos fatales.
Todos estos “obstáculos” vehiculares transformaron a ese tramo en un lento camino de regreso a casa, porque hoy se puede tardar en completar ese trayecto entre el Distribuidor y Villa Elisa unos 40 minutos, dependiendo la hora del día. Un camino lento y castigado por pozos que no ayudan al tránsito.
OBRAS
Ahora, camino General Belgrano vuelve al centro de la escena a partir de un plan de mejoras para su castigada traza que incluiría la repavimentación y el ensanchamiento en tramos puntuales, y que involucrarían a Provincia y municipios para proveer de fondos para la concreción de los trabajos.
Las obras, que prometen arrancar en unos meses, según fuentes oficiales, contemplan además de la reparación de la cinta asfáltica la renovación del alumbrado público con tecnología LED, la señalización y las paradas de colectivos.
Según informaron, la Dirección provincial de Vialidad dependiente del Ministerio de Infraestructura bonaerense y el municipio de La Plata intervendrán para encarar las tareas en esos 12 kilómetros que el Camino Belgrano surca la Zona Norte, entre la calle 517 y el Parque Pereyra (las obras llegarían hasta Hudson, donde intervendría el municipio de Berazategui).
En ese reparto, la Comuna se encargará del equipamiento y la Provincia de arreglar las calzadas.
Actualmente, extensos tramos del camino muestran señales de un deterioro avanzado: baches, grietas, “crestas” en el asfalto, banquinas sin mantenimiento o permanentemente anegadas, porciones de calzada que se disgregan liberando pedregullo, falta de luminarias y columnas con sus focos quemados desde hace meses.
También contemplarían el arreglo y reacondicionamiento de las líneas demarcatorias de manos y carriles y las sendas peatonales que hace tiempo están borradas de la cinta asfáltica, señalización en lomos de burro, nuevos semáforos, recambio y reposición de señales y chapas en la cartelería vertical, entre otros trabajos.
Quienes viven a la vera del camino hacen hincapié en que todos los problemas empeoran los días de lluvia, cuando los pozos se llenan de agua, tramos enteros se inundan de lado a lado, y las zanjas pluviales desbordan ante las múltiples obstrucciones ocasionadas por la presencia de basura o pastizales que crecen sin control.
DEFICIT ESTRUCTURAL
Meses atrás, en el marco de un lanzamiento vinculado con el “Plan 1000 Cuadras” de pavimentación, el secretario de Obras Públicas platense diagnosticó que “hace años que no se realizan obras de mantenimiento estructurales en el Camino Belgrano, y por ese motivo ha sufrido un importante deterioro”.
El funcionario subrayó que “es una vía muy transitada y su estado actual la vuelve disfuncional y hasta peligrosa”, y adelantó que sería sometida a reparaciones.
Ahora, según pudo saberse, se baraja además la posibilidad de ensanchar determinados tramos -como se hizo oportunamente frente a un supermercado citibelense-, pero “sin entrar en eventuales conflictos con los vecinos”.
LA HISTORIA DE LO QUE NO FUE
La premisa de no confrontar, en los hechos, implica restricciones muy severas a cualquier intento de dinamizar el tránsito, ya que no se tocarían las propiedades -desde viviendas particulares hasta comercios, pasando por parques y jardines- que durante décadas avanzaron sobre la franja de tierras de reserva fiscal afectadas a la ampliación del Belgrano, expansión que en rigor de verdad sería una puesta a tono con la ley bonaerense que ordenó su construcción allá por los albores del siglo XX.
En 1907, la legislatura provincial sancionó la ley 3.089 para autorizar al Ejecutivo a avanzar en la construcción de un camino que conectara La Plata con Avellaneda, “hasta el límite de la capital federal”, con dos manos separadas por el tendido de un ferrocarril eléctrico “de gran velocidad”, con “prolongaciones al Tigre y al puerto La Plata”, y cuyo andar “no podrá ser menor de cien kilómetros por hora”.
Cada una de las manos de ese camino, pavimentado con adoquines de granito sobre base de hormigón, debía tener como mínimo una anchura de seis metros. Las obras de construcción de la primera de las fajas adoquinadas se iniciaron a mediados de 1911 y culminaron cinco años después, cuando las consecuencias de la Primera Guerra Mundial “enfriaban” las economías de los países emergentes.
USURPACIONES
El ferrocarril nunca se tendió -luego uno de los ramales del Provincial cubriría un recorrido equivalente-, y la segunda de las manos nunca llegó a construirse; suspendida la obra por tiempo indeterminado, la zona de reserva fiscal, incluyendo parte de las banquinas, fue paulatinamente ocupada por particulares con cercos, muros y alambrados, a lo largo de las localidades de Tolosa, Gonnet, City Bell y Villa Elisa.
Hoy por hoy, llegar desde Villa Elisa al Distribuidor Pedro Benoit por el Belgrano y viceversa, en una situación de “hora pico” -ocasiones que cada vez son más extendidas y recurrentes-, puede consumir más de cuarenta minutos. Recorrer una docena de kilómetros se transforma en una odisea interminable; es por ese motivo que circuitos alternativos como los de calle 28 y avenida 25, o calle 138 y avenida 501, son cada vez más utilizados por los vecinos del norte platense, generando nuevos focos de congestión.
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