Una de las obras centrales vinculadas con el arribo a la Ciudad de los trenes eléctricos es el paso bajo nivel de 1 y 32. Diseñado por la Unidad de Investigación y Desarrollo en Ingeniería Civil (UIDIC) de la Universidad Nacional, permitiría evitar los embotellamientos que se generaran si ese cruce siguiera con barreras, tal como está en la actualidad.
En proceso licitatorio, y con financiación asegurada en el marco del proyecto original de electrificación del Roca, la obra es rechazada por un grupo de vecinos, dirigentes institucionales y legisladores locales que creen que cristalizaría para siempre el ingreso de las vías a nivel suelo, desactivando el sueño de un acceso soterrado que eliminara la antigua “fractura urbana” de la avenida 1.
Días atrás, quienes respaldan la creación de un túnel ferroviario de dos kilómetros entre las estaciones Tolosa y La Plata protagonizaron una movilización en la que aseguraron contar con casi catorce mil adhesiones.
Hasta ahora, la Comuna se acopló a la concepción original del plan de electrificación, avalando el paso bajo nivel automotor, y firmó un convenio para avanzar con otros enlaces subterráneos de menor envergadura en 1 y 38, Gonnet-Castells y Villa Elisa.
El Ejecutivo municipal también pidió a la Administración de Infraestructura Ferroviaria, Sociedad del Estado (ADIFSE) la cesión de los terrenos de 1 y 44 para erigir allí una “terminal multimodal”, lo que implicaría yuxtaponer las de ómnibus y trenes.
FRECUENCIA Y VELOCIDAD
La “era diesel” a la que se dio de baja hace dos años había comenzado en nuestro país a fines de los ‘50 del siglo pasado, cuando poco más de veinte locomotoras Alsthom francesas llegaron para comenzar a reemplazar las de vapor, ya casi sin potencia. Ambas modalidades de tracción permitieron servicios rápidos entre cabeceras de alrededor de 50 minutos, y frecuencias de salidas de entre veinte y treinta.
En el marco de la electrificación en curso, se estima que las frecuencias podrían llegar a ser de alrededor de quince minutos.
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