Se reabre el debate entre pasos bajo nivel y soterramiento para 1 y 32

En octubre del año pasado se concretó en la línea ferroviaria Roca el tan anhelado como postergado salto del servicio de trenes diesel al eléctrico. Formaciones más cómodas, silenciosas y menos contaminantes comenzaron a llegar a 1 y 44. Pero en dos términos esenciales para la prestación, como son velocidad y frecuencia, el presente es todavía casi idéntico al pasado. En ese contexto, se hace notar la voz de los sectores que impulsan un rediseño drástico de la entrada de las vías a la cabecera local, para “suturar” la trama urbana hoy separada por los rieles, y afirman que un soterramiento no cambiaría demasiado los presupuestos vigentes.

El proyecto original de electrificación, diseñado por el ministerio de Transporte nacional y financiado en parte por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), no prevé modificaciones en el tendido férreo entre las estaciones de Tolosa y La Plata, pero sí en el paisaje circundante. Al montaje de cables y catenarias con sus soportes en plena avenida 1, se suma la solución elegida para eliminar progresivamente los cruces con barreras existentes en esos poco mas de dos kilómetros: pasos bajo nivel.

El más importante es el que se prevé construir en 1 y 32, con un presupuesto de 317 millones de pesos. Pensado para evitar embotellamientos y accidentes, es una mega obra que fue presentada en mayo de 2016 y cuenta con financiamiento específico del BID por unos de 317 millones de pesos; se licitó hace dos años, y desde hace varias semanas se están evaluando las ofertas, “sin fecha confirmada de adjudicación”, de acuerdo con fuentes oficiales.

Solamente esta intervención urbana arrasaría -y luego recompondría en parte- varias hectáreas de parques. Y se estima que lo propio ocurriría, aunque en menor escala, en la plaza de 1 y 38, donde se piensa avanzar con otros dos bajoniveles más pequeños. El paso de 1 y 32 debió estar concluido a fines de 2017, tras ocho meses de arduos trabajos; pero todavía no arrancó.

Los defensores del soterramiento, un conjunto de ingenieros civiles, agrimensores, arquitectos y urbanistas -muchos de ellos docentes universitarios-, expertos ferroviarios, vecinos y comerciantes, perciben esta demora como una oportunidad. Y aseguran que “si se hace el proyecto de 1 y 32, no sólo se infligirá un daño irreversible a la ciudad, consolidando una división que ya lleva un siglo, sino que se perderá una oportunidad inmejorable de dar el salto al siglo XXI”.

Rumbo ratificado

Hasta ahora, las autoridades nacionales y municipales han ratificado que no piensan apartarse del rumbo predeterminado, y que tarde o temprano ejecutarán el plan cuyo diseño encargaron a la Unidad de Investigación en Ingeniería Civil (UIDIC) de la UNLP. Uno de los argumentos de los funcionarios es que el BID garantizó financiación para ese diseño y no uno alternativo; otro de los razonamientos apunta a que soterrar, costaría “diez o quince veces lo disponible para gastar en el formato hoy previsto”. En ese sentido, se dejaron trascender cifras como tres mil millones de pesos.

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Como contrapartida, quienes proponen el ingreso de las formaciones por un túnel que se abriría en las inmediaciones de la estación Tolosa, y llegaría hasta los andenes de 1 y 44 -que también serían soterrados-, sostienen que “lo más costoso para los vecinos sería cristalizar para siempre una barrera física, peligrosa e infranqueable, que divide a la Ciudad de manera incomprensible”.

En la Cámara de Empresas Consultoras de Ingeniería de la Provincia (CACIBA) aducen que las cifras astronómicas en materia de costos que se atribuyen a un eventual soterramiento “no son tan así”. Y advierten que el avance de las técnicas constructivas hace “totalmente viable” una obra cuyo balance costo-beneficio sería “ampliamente positivo para la Ciudad”.

“El ingreso de los trenes en una trinchera cubierta, sobre cuya losa superior correría la nueva avenida 1 con tres carriles por mano, podría tener un costo integral cercano a los 80 millones de dólares” estima Augusto José Leoni, ingeniero y gerente de una firma de servicios geotécnicos platense: “si contamos la mega obra de 1 y 32, más las que se están barajando para 1 y 38, no estamos tan lejos de lo que ya se piensa gastar. Pero lo más importante es abrir el debate acerca de todas las opciones posibles para el ingreso del ferrocarril, porque a la facultad de Ingeniería no le solicitaron que analizara la mejor solución al problema, sino que le requirieron expresamente el bajo nivel”.

Proyectos alternativos

Una de las variantes que proponen los consultores para soterrar las vías consiste en excavar una trinchera de nueve metros de profundidad, con diez metros de anchura y un tabique central, consolidando sus paredes con una grilla abierta de pilotines de veinticinco centímetros de diámetro y viguetas de hormigón, anclados de manera diagonal en el subsuelo.

“Hemos realizado una serie de relevamientos, calle por calle, que muestra que el valor de las propiedades decrece notoriamente en el lado de las vías que da al norte del casco, es decir a Barrio Hipódromo” puntualiza Miguel Angel Ungaro, ingeniero hidráulico y civil, con extensa trayectoria como docente, constructor y consultor: “en promedio, valen entre 30 y 40 por ciento menos. Esto implica que el fisco, solamente con la revitalización inmobiliaria que se generaría al arreglar de una vez ese desfasaje en la trama urbana, podría recuperar en un plazo razonable buena parte de lo invertido”.

“Es necesario llamar a una audiencia pública, y abrir el juego” señala Ungaro: “las obras relevantes para una ciudad como la nuestra no pueden llevarse adelante sin consultar y escuchar ideas, con un criterio amplio. Tampoco debería pensarse el planeamiento a futuro solamente en base a cuestiones de costos”.

Una historia inconclusa

Los planes para soterrar las vías que unen las estaciones de Tolosa y La Plata, con la consiguiente remodelación de ésta última, son de larga data. Repasar tan sólo su historia en este siglo implica ahondar en anuncios, concursos, anteproyectos, licitaciones y gestiones interjurisdiccionales, casi todos truncos o desestimados.

A fines de la década del ‘90 comenzó a tomar fuerza el proyecto de construir una terminal ferroautomotor en 1 y 44, electrificar el Roca y tender un túnel desde Tolosa. En el año 2000, el municipio encargó a un grupo de arquitectos e ingenieros locales bocetar un anteproyecto en esa línea, y luego contrató a la Universidad Tecnológica (UTN) para plasmar el proyecto ejecutivo.

En 2002, la Comuna, el Colegio de Arquitectos de la Provincia -Distrito I- y el Colegio de Ingenieros bonaerense abrieron un concurso de anteproyectos para la terminal ferroautomotor que coronaría esa intervención urbana, convocatoria que se adjudicó con su “Centro Multimodal de Transporte” el estudio porteño de Jorge Moscato y Rolando Schere.

En agosto de 2004, el entonces presidente Néstor Kirchner formalizó el anuncio de erigir las terminales ferroautomotores de La Plata y Mar del Plata. Dos años más tarde, Kirchner firmó un decreto declarando “de interés nacional” la construcción de la terminal platense, siempre pensando el acceso de los trenes en términos subterráneos.

Llegado mayo de 2009, el gobierno nacional adjudicó el proyecto de construcción, gerenciamiento y explotación de la futura Terminal Multimodal de Pasajeros Ferroautomotor a la UTE conformada por Néstor Otero-Rotran S.A. y Ferrovías SAC, pero los trabajos nunca pusieron primera.

En tiempos recientes -febrero de 2017-, el Ejecutivo municipal pidió formalmente a la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIFSE) la cesión de las tierras de 1 y 44 para erigir allí una “terminal multimodal”, lo que implicaría yuxtaponer las de ómnibus y trenes. Si bien ese expediente se acompañó con los planos ganadores del concurso de 2002, que contempla una estación con andenes soterrados, se aclaró que su presentación fue “sólo a fines de cumplir con los pasos administrativos para lograr la cesión”.