Comercio exterior en crisis por el cepo y los problemas logísticos

A la crónica inestabilidad macro, con su sobredosis de inflación e incertidumbre que afectan el comercio exterior y la producción argentina, en el último año se sumaron problemas de logística y el cada vez más ajustado cepo cambiario que impone el gobierno a través de Economía, la AFIP y el Banco Central (BCRA), aunque voces oficiales, como la del ministro de Desarrollo Productivo, Matías Kulfas, insisten que no faltaron ni faltarán dólares.

“Una gran cantidad de empresas cuya situación financiera, económica e impositiva no cambió, sufrió una disminución importante y sin explicación aparente” en el cálculo que hace la AFIP de su “Capacidad Económico-Financiera” (CEF), denunció la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA), luego de reunirse con funcionarios de la agencia recaudadora y acordar “un puente de diálogo para evaluar y atender los casos urgentes y críticos”.

La medida oficial, otra muestra de la falta de dólares en el BCRA, redujo enormemente las sumas de importación autorizadas. Esto, destacó CIRA; “afectará la reposición de mercadería y creará distorsiones en la administración de los stocks existentes y en el manejo comercial de la cadena de valor”. Los nuevos valores CEF, resaltó la Cámara de Importadores, no son congruentes con la capacidad de las empresas ni tienen relación con valores previos. “Más del 80% de las importaciones que ingresan a nuestro país están dirigidas a la industria y a la producción, se transforman o sirven para transformar”. La principal perjudicada, concluyó, “es la producción nacional”. El gobierno, por su parte, afirma que la medida es simplemente una medida ordenadora que busca evitar importaciones ficticias e injustificadas.

En rigor, para quienes exportan e importan es un problema adicional a otro que se fue agravando a lo largo del último año y del que el mundo tuvo un destello cuando el 23 de marzo de 2021 el supercarguero taiwanés Evergiven, con bandera de Panamá, encalló y bloqueó durante varios días el Canal de Suez, por donde pasa el 10% del comercio mundial. Se trata del dislocamiento logístico del comercio mundial, el fuerte aumento de los fletes marítimos y las dificultades y demoras para conseguir contenedores vacíos y espacio de carga en los buques.

El propio FMI notó en un reciente informe que si bien al final de 2021 la situación mejoró en las rutas del Pacífico -en especial entre China y EEUU, la más importante del mundo- las tarifas siguen siendo históricamente elevadas y subsisten retrasos en la provisión de insumos, demoras portuarias, escasez de mano de obra y respuesta lenta de la capacidad global de transporte en un marco de consolidación en unas pocas grandes navieras.

Esto, dice el análisis de la investigadora Parisa Kamali, presiona costos, al punto que –cita un informe de la Unctad, una agencia de Naciones Unidas, si las actuales tarifas marítimas se mantienen hasta 2023, el precio global de las importaciones aumentará 10,6% en dólares y la tasa promedio mundial de inflación lo hará en un 1,5%. Volver a las tarifas de prepandemia, agrega, requerirá grandes inversiones en infraestructura y digitalización de la carga y la implementación de medidas de facilitación comercial a escala global.

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EL CASO ARGENTINO

Estos problemas se agudizan en el caso argentino, por su propia carga de incertidumbre (provisión de dólares) y por estar lejos de las grandes rutas marítimas. “El tema logístico sigue complicado. Para marzo nos anuncian que vuelven a aumentar los precios, que se habían estabilizado en el verano”, dijo Diego Yabes, vicepresidente de la Cámara Argentina del Maní, un sector que exporta unos U$S1.000 millones al año. Además, agregó, “sigue habiendo inconvenientes para conseguir espacio; el precio internacional de nuestro producto (maíz repelado o blanchado, y maní con piel) cayó y el 95% de las operaciones se hacen con costo y flete, que quedan a cargo del vendedor”.

Los números son elocuentes. El principal destino del maní argentino es el norte de Europa, ruta para la cual la tarifa de un contenedor (unas 25 toneladas de maní) pasó de 900 a 4.500 dólares.”Y hay fletes más caros, a Colombia pasó de U$S1.500 a U$S8.000, a Grecia son más de 5.000 dólares”, dijo Yabes.

El panorama sigue complicado por varias razones, explicó el especialista Marcelo Elizondo, presidente del capítulo argentino de la Cámara de Comercio Internacional. En 2021, precisó, el comercio mundial aumentó 10% en volumen y 20% en valor, a un récord histórico de 28 billones (millones de millones) de dólares.