¿Quién va a hacer obra pública en la Argentina de Milei?

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El atraso cambiario es “el” tema de discusión de la comunidad económica local. Para el Gobierno, como el cepo, es un tema molesto. Su plan es no devaluar y si todos los economistas están diciendo todo el tiempo que el dólar está atrasado, eso no es bueno para la causa apreciadora. Por eso, y porque ya es su estilo, Javier Milei salió con los tapones de punta contra los “econochantas de mandrilandia” y los integrantes del “club de la devaluación”.

“Toda vez que el tipo de cambio (TCR) real empieza a caer, igual que un disco rayado, los economistas comienzan a dar alarmas de atraso cambiario sin siquiera considerar el caso de una apreciación del peso”, dijo Milei.

Pero si nos apartamos lateralmente del componente cambiario de ese gran rompecabezas que llamamos competitividad, hay otros temas para preocuparse. Y mucho.

Javier Madanes, semanas atrás, contó que llevar mercadería de la planta de Aluar en Puerto Madryn a puerto (12 cuadras) era más caro que llevarla desde ese mismo puerto a Japón. “El costo logístico desde el playón de fábrica, 1.200 metros al puerto, es mayor que desde el puerto a Japón”, dijo, y dejó estupefactos a sus colegas.

Nadie puede sostener que eso no es extravagante ni coincidir con Madanes en su pedido para “desvestir” el costo argentino. ¿Es una cuestión de falta de infraestructura? ¿Una cuestión sindical? ¿Algo regulatorio? ¿Una cuestión impositiva?

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Si vamos a hablar de competitividad, no nos podemos quedar solo con el valor del dólar. En su informe semanal, Miguel Kiguel, capitán de Econviews, pone la mirada sobre algo clave en cualquier rompecabezas: la infraestructura.

¡Que lo hagan los privados!

“Argentina se encuentra en una encrucijada”, dice Kiguel. Por un lado, el Gobierno insiste en recortar la inversión pública para mantener el superávit fiscal y, por otro, apuesta a que la ganancia de productividad compense la apreciación del tipo de cambio real. “En esta estrategia se repite casi como un dogma cuando se le pregunta a algún funcionario por la inversión: ¡que lo hagan los privados!”, dice el economista. Pero... ¿realmente funciona esto en la práctica?

En 2024 el gasto de capital fue de 0,4% del PIB, el más bajo de los últimos 25 años y por debajo del 1,2% que promedió en los ‘90. “Puede ser entendible en un contexto donde el Gobierno debía aplicar la motosierra para llegar al equilibrio fiscal, pero es un problema para el crecimiento de largo plazo”, dice Kiguel.

Países como Chile, Paraguay y Perú invierten más del 3% del PIB en infraestructura.

Las provincias tampoco parecen ser la solución. También experimentaron un ajuste en las cuentas públicas, y la asistencia del Tesoro Nacional bajó a mínimos de la última década. Además, la mayoría tiene dificultades para conseguir financiamiento externo.

Dice Kiguel: “Si la inversión pública se mantiene en niveles tan bajos y los privados no invierten como planea el Gobierno, se corren riesgos de sufrir un deterioro importante en la infraestructura que afectaría la productividad del país. Un ejemplo claro es el calamitoso estado de las rutas y su impacto sobre el sector agropecuario y las economías regionales, sin hablar del impacto en vidas”.

Sector privado, ¿estás ahí?

La estrategia actual apuesta a que el sector privado resuelva. Suena atractivo, dice Kiguel. “El Gobierno no asume gastos y el sector privado se beneficia de las oportunidades”. Pero... ¿y si esos proyectos no son tan rentables como parecen? “Algunos sectores como el energético o la minería seguramente lo sean, pero no ocurre lo mismo en sectores como trenes o rutas. Y con el riesgo país todavía elevado y cepo cambiario, la viabilidad se complica todavía más”, razona.

Las asociaciones público-privadas (PPP) se pusieron de moda como una forma de aliviar la carga fiscal y acelerar proyectos. Si bien el Gobierno parece ir en esa dirección, las PPP no son una panacea. “Si bien pueden ayudar a movilizar recursos sin comprometer -en principio- al Estado, también exponen al país a riesgos si no se seleccionan cuidadosamente los proyectos. Ejemplos hay de sobra. No alcanza con ‘dejar que los privados hagan su magia’. Hay que asegurarse de que las obras financiadas sean viables y generen beneficios reales a mediano plazo, y que al final el Estado no termine pagando los platos rotos”, dice Kiguel.

La verdadera pregunta, dice, es si se puede lograr un equilibrio entre el ajuste fiscal y el impulso a la productividad. Por un lado, recortar es necesario para sanear las cuentas y generar estabilidad. Por otro, si estos recortes se traducen en menos obras de calidad, “la economía podría quedarse con una infraestructura deteriorada, afectando la competitividad del país”.

La clave, entonces, es transformar la motosierra en un bisturí que no solo elimine gastos, sino que también motorice inversiones inteligentes para impulsar el crecimiento a mediano plazo.