El fallecimiento de Tulio Crespi a los 88 años de edad ocurrido este martes conmovió profundamente al automovilismo argentino. Tras dar pelea a una enfermedad en el tramo final de su vida, el prolífico preparador dejó un texto que su familia hizo público tras su deceso, en el que abordó su partida como el momento de "largar mi última carrera".
En sus líneas, Crespi pidió ser recordado por la plenitud con la que vivió y por la pasión puesta en su oficio, definiéndose como "un laburante del fierro" y un artesano que tuvo la fortuna de convertir su vocación en su medio de vida. A lo largo del mensaje, expresó un profundo agradecimiento a sus seres queridos —a quienes calificó como su "verdadero campeonato"—, así como a su equipo de trabajo, proveedores, chapistas, mecánicos y a cada uno de los pilotos que confiaron en sus chasis. Asimismo, confirmó que la fábrica continuará en marcha bajo la gestión de sus hijos para dar continuidad a su legado histórico.
De un taller en Chacarita al consejo de Fangio y la vitrina internacional
Los inicios de Crespi en la mecánica de competición se remontan a la década de 1960. Nacido con vocación por la construcción artesanal, montó su primer taller en el barrio porteño de Chacarita. Su debut como constructor y piloto se produjo en 1963, cuando diseñó y fabricó un monoposto equipado con motor NSU, con el cual obtuvo la victoria en su primera competencia disputada en el autódromo de Buenos Aires.
A comienzos de la década de 1980, siguiendo un consejo directo de Juan Manuel Fangio, decidió trasladar sus operaciones a la ciudad de Balcarce, donde terminó de erigir su célebre complejo industrial y deportivo. Durante su extensa carrera, afirmó haber producido más de mil autos de competición. De sus manos nacieron creaciones emblemáticas del deporte motor argentino como los chasis Tulia, la Tulia GT, la Tulieta y el recordado Petiso-Torino, desarrollado a partir del coche de Nasif Estéfano.
La trascendencia de sus diseños traspasó las fronteras del país en 1975, cuando la Tulia GT y la Tulieta fueron exhibidas en el prestigioso Salón del Automóvil de París. Además de convertirse en un pilar indispensable para la provisión de monoplazas en la Fórmula Renault Argentina, construyó vehículos para el Turismo Carretera, la Fórmula 2 Nacional y la Fórmula 3 Sudamericana. En años recientes, su taller recobró proyección global al ser convocado para fabricar más de veinte réplicas exactas de los autos de Ayrton Senna para una serie biográfica producida por Netflix.
Su paso por el TC 2000: alianzas técnicas, triunfos y la representación de Chevrolet
El desembarco formal de la estructura Crespi Competición en el TC 2000 se concretó en 1994. Aquel proyecto inicial se estructuró en torno a un joven Guillermo Ortelli —que venía de ser subcampeón de Fórmula Renault con su chasis— al volante de un Ford Escort. Para afrontar el desafío frente a los equipos oficiales, Crespi conformó una sociedad técnica con Oscar "Pincho" Castellano, quien asumió la preparación de las plantas motrices mientras el taller de Balcarce atendía la parte chasis.
En 1995 el equipo se potenció con la incorporación de Omar "Gurí" Martínez junto a Ortelli sobre sendos Ford Escort XR3. Aquella temporada entregó la primera victoria de Ortelli en la categoría y un destacado cuarto puesto en el certamen general. Tras la desvinculación técnica de Castellano en 1996, el equipo incorporó más tarde a pilotos como Daniel Cingolani y Miguel Ángel Etchegaray.
Para la temporada 1998, Crespi dio un giro estratégico al adoptar el modelo Chevrolet Vectra, asumiendo la representación de la marca en la categoría tras el retiro del equipo oficial. Por sus vehículos pasaron corredores como Luciano Crespi, Mariano Bainotti, Alejandro Bini, Gustavo Der Ohanessian y Roberto Urretavizcaya. Posteriormente, en 2002, participó en la concepción del Chevrolet Astra antes de reorientar progresivamente su trabajo hacia la fabricación de monoplazas, chasis y prototipos, la gran pasión de toda su vida.
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