Este jueves 1° de octubre se cumplen 120 años de la inauguración de la Estación La Plata del Ferrocarril Sud, el imponente edificio de 1 y 44 que desde 1906 se convirtió en una de las principales puertas de entrada a la ciudad y que, con el paso del tiempo, terminó transformándose también en uno de los edificios ferroviarios más reconocibles del país.
Después de tres años de trabajos, el 1° de octubre de 1906 quedó oficialmente inaugurada la nueva terminal ferroviaria, construida para reemplazar a la primera estación platense, ubicada donde actualmente se encuentra el Pasaje Dardo Rocha. La nueva infraestructura respondía a una necesidad concreta: sacar la terminal del centro de la ciudad y resolver los inconvenientes que generaba el movimiento ferroviario en pleno corazón platense.
El proyecto estuvo a cargo de los arquitectos Louis Newbery Thomas, estadounidense, y Paul Bell Chambers, británico. El edificio fue concebido como una combinación de elementos clásicos y del Art Nouveau, con una fuerte presencia de la arquitectura ferroviaria inglesa de comienzos del siglo XX.
Sin embargo, antes de que las obras pudieran avanzar hubo que sortear algunas dificultades. Los primeros planos fueron rechazados el 5 de noviembre de 1902 porque no cumplían con una disposición que establecía que la nueva estación debía permitir también el tránsito de trenes hacia el puerto de La Plata y Magdalena.
Para resolverlo, la empresa debió modificar la traza ferroviaria entre la nueva estación y la estación del Hipódromo, actualmente vinculada al sector de La Plata Cargas. Se construyeron unos 1.700 metros de vía doble para permitir el empalme con las líneas que se dirigían hacia el puerto y Magdalena. Los planos finalmente fueron aprobados en enero de 1904 y, poco después, el Ferrocarril Sud adquirió terrenos fiscales linderos para ampliar el espacio destinado al movimiento de vagones, las operaciones de carga y descarga y la construcción de una playa ferroviaria.
La fachada se caracteriza por sus grandes ventanales ligeramente arqueados, pilastras, frontis y distintos elementos ornamentales. En la esquina de 1 y Diagonal 80 aparece uno de sus elementos más reconocibles: la enorme cúpula revestida en mayólica verde, acompañada por ventanas circulares que le dan al ingreso una apariencia inconfundible.
Desde allí se accede al hall principal, que originalmente comunicaba con distintos sectores de la estación, entre ellos la sala de espera para señoras, los sanitarios y las oficinas administrativas ubicadas en la planta superior.
Columnas, marquesinas y estructuras de hierro forjado incorporaban figuras de hojas y flores, mientras que los arcos, frontones y pináculos completaban una decoración propia de la época. En el hall central, las columnas organizaban los corredores y los espacios de circulación, en una combinación de funcionalidad y ornamentación que todavía hoy permite imaginar la importancia que tenía una estación ferroviaria a comienzos del siglo XX.
¿Cómo era en aquel entonces?
Cuando se aproximaba la hora de arribo de una formación procedente de Buenos Aires, por calle 1 comenzaban a formarse largas filas de carruajes de distintos tipos. Los conductores esperaban a los pasajeros que bajaban del tren para trasladarlos hacia el centro de la ciudad por Diagonal 80.
Los grandes carruajes fueron reemplazados con el tiempo por los tradicionales mateos y, según los registros históricos, el último de ellos continuó trabajando en la zona hasta 1966. Mientras tanto, la estación se convirtió en uno de los puntos de mayor movimiento de la ciudad: tranvías y colectivos tenían recorridos por sus inmediaciones y el tránsito era intenso durante buena parte del día.
La inauguración de 1906 también significó un cambio trascendental para el mapa ferroviario platense. La ciudad había tenido varias estaciones terminales a lo largo de su historia, pero la de 1 y 44 fue la única que logró sobrevivir hasta nuestros días.
La nueva terminal fue pensada para solucionar el problema que representaba mantener una estación ferroviaria terminal en pleno centro. Después de la venta y reorganización de distintas compañías ferroviarias y del traspaso de buena parte de las vías de trocha ancha al Ferrocarril Sud, la construcción de la estación en 1 y 44 permitió modificar la circulación de los trenes y evitar que las formaciones continuaran utilizando el trazado por Diagonal 80.
Precisamente, el intenso movimiento ferroviario en esa zona había generado numerosos reclamos. La circulación de trenes, carruajes, tranvías y peatones hacía de la Diagonal 80 uno de los sectores más transitados de la ciudad.
¿Ya llegamos a la India?
Durante décadas circuló la versión de que los planos, o incluso parte de las estructuras metálicas de la estación, habían sido destinados originalmente a la India y que, debido a un supuesto error en el puerto, terminaron en La Plata.
La historia tiene distintas versiones. Algunas sostienen que los techos y galpones de hierro encargados en Inglaterra por compañías ferroviarias fueron intercambiados durante el traslado y que una estructura destinada a la India terminó en nuestra ciudad. Otras versiones hablan directamente de planos ferroviarios que habrían sido diseñados para otro destino y posteriormente reutilizados.
La leyenda resulta atractiva, sobre todo por el aspecto particular que tiene la estación, pero hasta el momento no existen expedientes históricos que permitan demostrar que el edificio de 1 y 44 hubiera sido proyectado originalmente para la India o para cualquier otro destino.
El rumor forma parte de la historia oral que acompañó al edificio durante décadas, pero no cuenta con documentación que permita convertirlo en un hecho comprobado.
Bella, pero increíblemente criticada
Paradójicamente, una estación que hoy es admirada por su arquitectura tampoco tuvo una recepción unánimemente favorable cuando fue inaugurada. Las críticas de la época fueron duras y apuntaron a cuestiones muy concretas: se cuestionaron aspectos vinculados con la seguridad de los pasajeros, las dimensiones de la sala de espera e incluso la atención y el funcionamiento de la confitería.
Con los años, aquellas críticas quedaron relegadas frente a la importancia histórica y arquitectónica que adquirió el edificio. La estación se convirtió en testigo de buena parte de la transformación de La Plata y de los cambios en la forma en que los platenses viajaron durante más de un siglo.
Vías que no más y otras que sí
Por sus vías pasaron servicios procedentes de Plaza Constitución por la vía Quilmes, formaciones que llegaban desde Temperley, Haedo y Brandsen y trenes que continuaban hacia distintos destinos del interior y de la región. Durante diferentes períodos también hubo servicios hacia Río Santiago, Magdalena, Atalaya, Pipinas, Vergara y Lezama.
En los meses de verano, además, la estación llegó a ser cabecera de servicios hacia Mar del Plata y Punta Lara. También fue escenario de las conexiones con los recordados coches Fiat que reemplazaron a los antiguos servicios de pasajeros que circulaban por la región.
Con el paso de las décadas, buena parte de aquel movimiento desapareció. Las formaciones hacia numerosos destinos dejaron de circular y el sistema ferroviario se redujo considerablemente.
120 años después de aquella inauguración, la estación mantiene su función como terminal de los servicios ferroviarios que llegan desde Plaza Constitución por la vía Quilmes y como punto de conexión con el Tren Universitario.
También forma parte del paisaje ferroviario de la región el paso del tren de cargas conocido como “El Carbonero”, procedente de la destilería de Luján de Cuyo y con destino a la zona de Copetro, en el puerto de La Plata.
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