Responsabilizan a la tripulación por la tragedia aérea de Lapa

La Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), dependiente del Comando de Regiones Aéreas, responsabilizó a la tripulación del vuelo de Lapa 3142 por el accidente ocurrido en agosto de 1999, y descartó que problemas técnicos o de mantenimiento estuvieron vinculados a la tragedia aérea.
En un informe oficial, la Junta hizo especial hincapié en la conducta de los integrantes de la cabina del avión B-737-204 C, de la empresa Lapa, que el 31 de agosto del año pasado despistó y se incendió cuando intentaba despegar en el aeroparque porteño Jorge Newbery, con destino a la ciudad de Córdoba.

El documento fue elevado ayer al juez Federal Gustavo Literas, a cargo de la causa por la tragedia aérea en la que murieron 67 personas. Otra copia fue remitida a la empresa Lapa.
El informe no habla de responsabilidades en la tragedia sino de causas, y subraya como hecho principal que la tripulación del vuelo 3142 "olvidó configurar las alas para el despegue y desestimó la alarma sonora que avisaba sobre la falta de configuración para esa maniobra".
El texto también destaca como factores que contribuyeron a que se desencadenara el accidente "la falta de disciplina de los tripulantes que no ejecutaron la lógica reacción de abortar el despegue y de comprobar la falla", a pesar de la alarma sonora que comenzó a escucharse "al dar motor y continuó sonando hasta el intento de rotación".
Al conocer el dictamen, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (Apla) prefirió guardar silencio. El secretario de prensa de esa entidad, Rogelio Cirigliano, anticipó que Apla esperará hasta que el juez se expida antes de emitir una opinión sobre el informe de la Junta investigadora de accidentes.
El informe oficial, que ratifica y amplía el informe preliminar difundido el 14 de septiembre de 1999, indica que el accidente se gestó en los primeros 20 minutos en los que el avión estaba en plataforma y en la maniobra de despegue, cuando los tripulantes "olvidaron" configurar los flaps (alerones).
Según el documento que cierra la investigación encarada por la JIAAC, la tragedia se desencadenó "cuando no se abortó el despegue, a pesar de la alarma". Pero el texto hace especial referencia a la conducta del piloto, Gustavo Weigel, y del copiloto, Luis Etcheverry, a una "evidente falta de disciplina en la cabina" y "al exceso de conversaciones ajenas al vuelo" que mantuvieron mientras iniciaban las maniobras de despegue.
Sobre esas conversaciones, el documento advierte que por momentos fueron "de intensidad emocional importante entre los pilotos" y se mezclaron con el desarrollo de las operaciones de control.
La reglamentación en vigencia indica que los tripulantes de cabina, al momento de despegue -hasta alcanzar los 3.000 metros de altura-, sólo deben mantener conversaciones relacionadas con instrucciones.
Otro dato que incluye la junta como "contribuyente" a la tragedia son "problemas personales, y/o familiares, y/o económicos y/o de otra índole de ambos pilotos, que incidieron en su comportamiento operacional".
Por otra parte, el informe revela que el contacto del avión con la cabina de gas, una vez que la aeronave salió de pista y atravesó la avenida Costanera, "aceleró la destrucción de la máquina".
Si esa cabina no hubiese estado allí el fuego que se inició al incendiarse la turbina izquierda, cuando se intentó frenar bruscamente la nave, no se habría propagado con tanta rapidez y quizá algún pasajero que murió atrapado por las llamas habría tenido tiempo para salir de la aeronave.
La JIAAC recomendó además, en su documento final, que las empresas áreas instrumenten un control más permanente sobre la actitud y aptitud de los tripulantes.
También aconsejó a las compañías que las áreas de recursos humanos y los departamentos médicos trabajen en forma integrada para conocer el estado de sus empleados en todos los aspectos.
La tripulación de todas las compañías aéreas debe someterse a exámenes psicofísicos cada seis meses. La Junta dejó entrever la posibilidad de que algún tripulante pueda sortear con éxito esa prueba, aun si tiene un problema, en especial psíquico, que son los más difíciles de comprobar.
En ese sentido, los integrantes de la Junta tomaron en cuenta el hecho de que el piloto y el copiloto manifestaron durante las conversaciones que mantuvieron en la cabina el día del accidente que no tenían un buen día.
Otro dato tomado en cuenta por la Junta para redactar el informe es que compañeros de trabajo manifestaron que el piloto, padre de siete hijos y divorciado hace tres años, aún no había podido asimilar la separación. Los integrantes de la Junta afirman que es responsabilidad individual de cada piloto llevar un ritmo de vida acorde a la tarea que realiza.
La investigación del juez Literas y los fiscales Carlos Rívolo y Claudio Navas Rial apunta a revelar la cadena de responsabilidades relacionadas con la evaluación de los pilotos y los controles aeronáuticos.
El 31 de agosto de 1999, el Boeing 737-200 correspondiente al vuelo 3142 de LAPA con destino a la ciudad de Córdoba no pudo despegar del aeroparque porteño y fuera de control salió de la pista, traspasó las rejas del aeropuerto, cruzó la avenida Costanera y chocó contra un talud de arena de una cancha de golf, donde se incendió por completo.
El avión llevaba 95 pasajeros y 5 tripulantes, y en el accidente murieron 67 personas, una de ellas, el conductor de un automóvil embestido por el Boeing cuando cruzó la Costanera.