Presidente honorario de la Unión Industrial del Gran Plata

Una vez más aflora como discusión y se pone en cartelera determinado tema y, en este caso en particular, se sube a escena la partitura de la obra el “Canal de la Magdalena”, como la necesidad de su construcción para recuperar la soberanía marítima-comercial de nuestro país. Inclusive se menciona que ya hubo estudios de factibilidad y “respaldo de derecho” para su ejecución, debido a que no hubo objeción, en su momento, de parte de nuestra hermana Republica del Uruguay, lo que indicaría que el camino está allanado para comenzar la misma, apenas políticamente se decida.

Ahora bien, no se conoce, por qué nadie lo ha expresado ni informado, a través de qué medio puede concretarse y qué forma de articulación se prevé con la vía fluvial, hidrovía, ya sea, relacionándola con la futura licitación de concesión de su mantenimiento, dado el vencimiento de ésta en 2021, o por cuenta y orden del Ejecutivo Nacional como obra independiente.

Tampoco se menciona el rol que en relación a esa decisión tendrán los puertos de La Plata, Dock Sud y Buenos Aires, que como si fueran estaciones portuarias ajenas al conjunto portuario del país continúan con programas propios y con costos operativos, que por no tener complementariedad en relación a su infraestructura, dragado y conectividad férrea-vial, encarecen y quitan competitividad a nuestras exportaciones.

“Demuestra, una vez más, la falta de una política portuaria sustentable, sostenible y competitiva para nuestra producción nacional”

Ejemplo incontrastable de la ausencia de planificación y coordinación es la terminal de contenedores del Puerto La Plata, la primera de entrada a la vía fluvial (o sea la más ventajosa), la más innovativa en tecnología del país y de 500 millones de dólares de inversión, que está prácticamente parada o con escaso funcionamiento e igual consideración puede hacerse de la del puerto de Buenos Aires, de la que se habla de la renovación de las concesiones de sus terminales para continuar su ampliación en el manejo de contenedores sin tener en cuenta el costo de su operatividad para ese tipo de actividad. Esto demuestra, una vez más y con claridad, la falta de una política portuaria sustentable, sostenible y competitiva para nuestra producción nacional.

En definitiva, hasta aquí, lo que debería ser una necesidad a satisfacer, inclusive requerida por su conveniencia desde hace décadas, resulta en la forma que se plantea, una propuesta puntual más, promovida por necesidades mediáticas del momento o intereses partidarios, corporativos, etc., sin definir previamente una política portuaria planificada para el país, como política de estado, que asegure la mayor competitividad de nuestra producción y el camino a transitar para aspirar al desarrollo, que es equivalente a generar trabajo de calidad, inclusión y equidad social, necesidad más imperiosa que nunca por nuestra complicada actualidad.