El Gobierno publicará este jueves el pliego para avanzar con la privatización de Belgrano Cargas y Logística, un proceso que incorporará una cláusula que restringirá la participación de empresas controladas directa o indirectamente por Estados extranjeros.
La disposición, que ya comenzó a ser denominada “anti-China” por el impacto que podría tener sobre compañías de ese país, replica el criterio aplicado por el Ejecutivo en otras licitaciones estratégicas, como la Hidrovía y AMBA I, la obra destinada a ampliar el sistema de transporte eléctrico del área metropolitana.
En este último caso, el pliego estableció que no pueden participar personas jurídicas sujetas al control directo o indirecto de Estados soberanos, sus subdivisiones, organismos o empresas de titularidad estatal. Una limitación similar ya había sido aplicada en la licitación de la Hidrovía.
La incorporación de esa condición en el proceso ferroviario fue anticipada por fuentes del Gobierno. Su inclusión adquiere especial relevancia por el peso del Belgrano Cargas en la logística de granos, minerales y otros productos de exportación.
La apertura de sobres está prevista para el 11 de noviembre, mientras que la adjudicación se concretaría durante 2027.
UNA RED ESTRATÉGICA PARA LAS EXPORTACIONES
Belgrano Cargas y Logística administra actualmente tres líneas ferroviarias que conectan buena parte del centro, norte y oeste del país con los principales puertos de Rosario y Buenos Aires.
La línea Belgrano vincula las regiones Centro, NOA y NEA con los puertos de la Hidrovía. Dispone de casi 4.000 kilómetros operativos, 59 locomotoras y 6.323 vagones.
La línea San Martín, en tanto, conecta la Ciudad de Buenos Aires y el oeste bonaerense con Cuyo y los puertos de Rosario y Buenos Aires. Cuenta con 2.505 kilómetros activos, 91 locomotoras y 4.126 vagones.
La Urquiza completa la red al unir Buenos Aires con la región mesopotámica. Posee 1.110 kilómetros activos, 13 locomotoras y 1.171 vagones destinados al transporte de cargas.
Entre enero y octubre de 2025, las tres líneas movilizaron en conjunto 5,85 millones de toneladas. Casi el 60% del volumen correspondió al San Martín y otro 34,8% al Belgrano. Durante ese período, la empresa estatal registró ingresos por alrededor de US$ 86,7 millones.
La primera etapa que pondrá en marcha el Ministerio de Economía abarcará la concesión de la infraestructura ferroviaria y de los servicios de administración y gestión del tráfico de cada una de las líneas. Los contratos tendrán una duración de 50 años.
Los interesados podrán presentar ofertas únicamente para la concesión y explotación de las vías o incorporar también la adquisición de las locomotoras y los vagones correspondientes a cada ramal.
La infraestructura ferroviaria continuará siendo propiedad del Estado. Los futuros concesionarios, sin embargo, tendrán a su cargo su mantenimiento, deberán realizar las obras comprometidas y podrán cobrar peajes a las empresas que utilicen los ramales.
El esquema diseñado por el Ejecutivo contempla además la concesión de los talleres, que quedarán bajo responsabilidad de compañías encargadas de reparar y alistar las formaciones, y la venta del material tractivo y rodante.
Así, la administración y mantenimiento de las vías, la reparación del equipamiento y la operación efectiva de los trenes podrán quedar en manos de diferentes empresas.
LOS FONDOS IRÁN A UN FIDEICOMISO
A diferencia de la venta tradicional de una compañía estatal, el proceso no supondría una fuente significativa de ingresos directos para el Tesoro.
El dinero obtenido por la venta del material ferroviario será destinado a un fideicomiso que financiará parcialmente el programa de obras obligatorias que deberán ejecutar los futuros concesionarios.
Así lo estableció el Decreto 718/2026, que dispuso que los recursos provenientes del remate de locomotoras y vagones, así como de aquellos equipos incorporados a los contratos de concesión, sean transferidos a un fideicomiso que determinará el Ministerio de Economía.
CAMBIOS EN EL RIGI ANTES DE LA LICITACIÓN
Como paso previo a la publicación del pliego, el Gobierno también modificó la reglamentación del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) con el objetivo de ampliar el universo de inversiones ferroviarias que podrán acceder a beneficios fiscales, aduaneros y cambiarios.
A través del Decreto 748/2026, el Ejecutivo precisó que dentro del concepto de construcción podrán incluirse no sólo las nuevas trazas, sino también la renovación, sustitución, transformación y desarrollo de infraestructura ferroviaria ya existente.
La modificación abre así la posibilidad de que proyectos vinculados con la modernización de la red concesionada puedan quedar comprendidos dentro del régimen promocional.
LOS GRUPOS QUE MIRAN EL NEGOCIO
Entre los interesados en participar de la licitación aparece Grupo México, además de un consorcio integrado por Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas.
También se menciona entre los potenciales oferentes al grupo Roggio y a distintas compañías vinculadas tanto con la operación ferroviaria como con la actividad minera.
La publicación del pliego abrirá formalmente una de las privatizaciones de infraestructura más relevantes encaradas por el Gobierno, con una condición adicional que podría convertirse en uno de los puntos de mayor discusión: la restricción a compañías bajo control de Estados extranjeros y su impacto, en particular, sobre los potenciales jugadores chinos.
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