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La Ciudad |LA CONTROVERSIA EN TORNO A UN PUNTO NEURALGICO DEL TRANSITO PLATENSE

El paso bajo nivel de 1 y 32 potencia el debate por la planificación urbana

La llegada del tren eléctrico pone otra vez en pugna diferentes visiones acerca del perfil urbano del futuro

El paso bajo nivel de 1 y 32 potencia el debate por la planificación urbana

El paso bajo nivel de 1 y 32 potencia el debate por la planificación urbana

FRANCISCO LAGOMARSINO

12 de Junio de 2016 | 02:38

Imaginado y diseñado en el marco del plan de electrificación de la conexión ferroviaria entre nuestra ciudad y la capital federal, el futuro paso bajo nivel de 1 y 32 cosecha tantos avales como rechazos. Casi dos semanas después de que el ministerio de Transporte de la Nación y la facultad de Ingeniería de la UNLP presentaran el proyecto en sociedad, el debate entre funcionarios, legisladores, profesionales y vecinos sigue sumando temperatura.

En aquella “jornada de diálogo ciudadano” que tuvo lugar en la casa de estudios de 1 y 47 el martes 31 de mayo, la Unidad de Investigación y Desarrollo en Ingeniería Civil (UIDIC) precisó los detalles de una obra de su autoría caracterizada como “indispensable” a partir de fines de este año o comienzos del próximo, cuando los trenes empiecen a entrar y salir de la estación La Plata cada ocho a quince minutos en lugar de los treinta actuales.

El proyecto fue respaldado por la Comuna local -“tendrá un impacto urbano positivo para la conectividad interna y con la capital federal”, se afirmó- y por la cartera de Transporte cuyos representantes, además, adelantaron que es “inminente” el inicio de la remodelación de los emblemáticos talleres ferroviarios de Tolosa.

“Estamos contentos de ir cerrando el proyecto y el estudio de impacto ambiental para que se ponga en marcha el proceso de licitación”, destacó Gabriel Rouillet, secretario de Planeamiento Urbano y Desarrollo Económico platense: “la obra conllevará un enorme beneficio para los vecinos de su zona de influencia”.

Sin embargo, numerosas voces se alzaron contra la alternativa elegida por los expertos de Ingeniería para resolver los embotellamientos que se generan en la intersección de las avenidas 1 y Circunvalación y las vías del Roca, actualmente un nudo gordiano que se volvería virtualmente infranqueable para los autos, colectivos y peatones de mediar mayor frecuencia de convoyes.

El tenor de las críticas es variado, pero la mayoría alude al “desaprovechamiento de una oportunidad histórica” para resolver la dinámica del norte del casco urbano, suturando la “herida” que representa el corredor ferroviario a lo largo de avenida 1, al menos entre 32 y 44.

Entre quienes objetan el diseño propuesto por considerar que “no resuelve los problemas de fondo” y “no fue sometido al análisis ni se abrió a los aportes de todos los sectores de la comunidad” se cuentan numerosos profesionales nucleados en el Colegio de Arquitectos local -ver aparte- y la facultad de Arquitectura de la UNLP.

Gustavo Cremaschi, director del laboratorio de Tecnología de Arquitectura y ex director de Planeamiento local, comparó el proyecto en danza con “esos remedios que curan algo puntual pero descompensan al paciente por todos lados”, advirtiendo que “con el cierre de la calle 2, el centro comercial histórico de Tolosa va a sufrir las consecuencias”.

“La entrada a nivel del tren hasta la estación de 1 y 44 acentúa la ruptura actual de la trama urbana, y deteriora el paisaje con las columnas que han clavado en plena calle 1” sentenció Cremaschi, quien preferiría una entrada del tren “en trinchera” como primer paso hacia un soterramiento total: “el ‘nivel cero’ debe ser de la gente, del caminante, por una cuestión conceptual y práctica: cada barrera que quede se va a abrir apenas un minuto de cada siete. La verdad, hay una enorme cantidad de estudios para aprovechar acerca del tema, y no es necesario intentar inventar cada vez la pólvora”.

También la concejal Florencia Rollié (UCR-Cambiemos) puso reparos al proyecto de la UIDIC y Transporte, manifestando que “en la evaluación de costo-beneficio, pensamos que es mucho más lógico hacer una estación ferroautomotora en Tolosa, transformando la avenida 1 en un vía de seis carriles que ‘cosa’ la fractura urbana actual, creando un museo en 1 y 44 y un desarrollo residencial en la actual Terminal de Ómnibus”. El predio tolosano postulado está a quince cuadras de la estación La Plata, y a dieciséis de la Terminal.

La legisladora advirtió que “estamos ante un punto de inflexión que debemos abordar con criterios de planificación, o seguiremos improvisando y negando las bases de la ciudad; la resolución de una cuestión puntual como el cruce de 1 y 32, urgida por la coyuntura de improvisación que se heredó de la gestión kirchnerista, nos pone en la obligación de demostrar cuál método adoptamos como comunidad a la hora de tomar las decisiones”.

Desde la Junta Vecinal por la Reactivación del ramal La Plata-Brandsen se opinó, en tanto, que “la mejor opción sería un soterramiento total, con el tren entrando en túnel hasta 1 y 44 como se planteó oportunamente, dejando atrás la división entre el norte del casco histórico y el resto”.

“La ciudad no debe ser un sujeto pasivo en esto” señaló Enrique Pérez Balcedo, de la entidad que da batalla por el rescate ferroviario: “es esencial que se plantee una discusión amplia porque las grandes obras deben ser herramientas de planeamiento con visión de futuro”.

Numerosas voces se alzaron contra la alternativa elegida por los expertos de Ingeniería para resolver los embotellamientos

En tren de promover el debate, el miércoles próximo habrá un encuentro en la facultad de Arquitectura de la UNLP, cuyo eje será el cruce de la discordia. Será a partir de las 18, abierto a la comunidad, y se expondrán criterios técnicos, de diseño y de planeamiento.

SOLUCION “MUY APROPIADA”

“No es nuestro interés entrar en la dialéctica de ‘una obra contra la otra’; pero consideramos que hay que tomar en cuenta que lo que pensamos para 1 y 32 se inserta de manera complementaria en el contexto de un plan general, y además avanzado, como es la electrificación de todo un ramal” aclara Francisco Bissio, coordinador del proyecto técnico del paso bajo nivel: “si lo miramos demasiado de cerca, perdemos el foco; hay que dar un paso atrás y verlo en un contexto más amplio”.

“En un sentido estricto, trabajamos puntualmente sobre lo que nos encargaron” precisa el profesional de la UIDIC: “en ese marco, creemos que esta solución es la mejor, o al menos una muy apropiada, como parte de un proyecto mucho mayor, que no sólo está en pleno desarrollo sino incluso se inició con una administración y fue ratificado por la que la sucedió. El hecho de que las catenarias estén a nivel desde hace rato es indicador claro de que la electrificación siempre tuvo un perfil definido”.

Acerca de las alternativas sugeridas por los críticos del paso bajo nivel, Bissio concede que “todas son dignas de análisis” pero explica que “a la vez, todas plantean dificultades; por dar un ejemplo, el predio de Tolosa en el que se propone una terminal ferroautomotora se está por empezar a reconvertir en un depósito que va a servir a todo el ferrocarril, y con ese condicionante, no podría empezar a bajarse con las vías a la altura de 520 hacia una trinchera o túnel”.

El experto agrega que “en tal caso, si eso se hiciera, restaría resolver la continuidad de las conexiones de cargas existentes con el Puerto”, y que para tender un largo túnel “habría que estudiar en detalle un factor novedoso y que en los antiguos informes no debe haber sido contemplado, como la recurrencia de lluvias de intensidad inusual”.

“No hay que perder de vista que si hubiera soterramiento o traslado de la Estación a Tolosa, en 1 y 32 quedaría un cruce de alto tránsito entre dos avenidas de al menos seis carriles, la ‘nueva’ 1 y la ‘vieja’ 32” concluyó el referente de la unidad de investigación que trabajó, además del bajo nivel, en los planos del nuevo depósito Tolosa, la elevación de andenes de las estaciones situadas en el partido de La Plata y el viaducto de Ringuelet”.

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