El sistema operativo del auto: un mundo de posibilidades

Cada ordenador, cada smartphone tiene su propio sistema operativo. Con él se pueden realizar operaciones informáticas, iniciar programas y utilizar aplicaciones. Sin embargo, desde las primeras unidades de control electrónico a principios de los años setenta, también hay ordenadores en los autos, que han tenido una gran evolución. El aumento de las funciones de confort y seguridad dio lugar a un número cada vez mayor de unidades de control. Desde la introducción del denominado sistema de bus CAN a principios de los años 90, las unidades de control pueden conectarse en red entre sí. CAN son las siglas de Controller Area Network, término que se refiere a un protocolo de comunicación entre los dispositivos de un coche.

Por aquel entonces, el Mercedes Clase S W140 fue el primer coche con bus CAN. Hoy, los vehículos compactos tienen entre 30 y 50 ordenadores conectados en red, según el equipamiento, y los de lujo, entre 70 y más de 100.

UTILIDADES

Toralf Trautmann, físico y profesor de Mecatrónica del Automóvil, explica las ventajas de los sistemas conectados: “se pueden integrar fácilmente funciones adicionales, lo que permite una gran variedad de variantes y combinaciones posibles”, afirma.

Todos los componentes vienen de fábrica en el coche y pueden activarse inmediatamente, aunque no es obligatorio. Cada vez son más los fabricantes que venden funciones adicionales de forma individual y a posteriori a los propietarios de los vehículos, también y especialmente en el caso de los vehículos eléctricos.

Los fabricantes apuestan cada vez más por los ecosistemas digitales para ofrecer extras opcionales como el acceso sin llave, el diagnóstico remoto o el precalentamiento de la batería de los coches eléctricos. También las cooperaciones con otros servicios son cada vez más relevantes. Volvo y Polestar, por ejemplo, fueron de los primeros fabricantes en adaptar Android Automotive, la variante de Android de Google, a los sistemas de infoentretenimiento de sus vehículos. Y los vehículos Mercedes de Europa y Norteamérica navegarán en el futuro con Google Maps. En combinación con los datos de conducción del coche, la cooperación con el servicio de mapas proporcionará una gestión precisa de la autonomía de los vehículos eléctricos, afirma Magnus Östberg, desarrollador jefe de software de Mercedes-Benz, y añade que también se mostrarán videoconferencias y vídeos de YouTube en la pantalla del auto.

LE PUEDE INTERESAR

El Miura: la esencia de Lamborghini

LE PUEDE INTERESAR

Un salón lleno de novedades para el mercado automotriz

ALTOS COSTOS

¿Cómo surgen estas colaboraciones? “Desarrollar un sistema de entretenimiento sofisticado es muy caro”, explica Peter Fintl, director de Tecnología e Innovación de la consultora tecnológica Capgemini Engineering: “Hay que contar al menos con costos millonarios de dos dígitos como mínimo, que pueden alcanzar rápidamente los tres dígitos”. Los fabricantes de coches, prosigue Fintl, han constatado que “les resulta mejor comprar varias funciones que desarrollarlas ellos mismos”.

El cambio a los sistemas operativos pretende simplificar la arquitectura electrónica de los vehículos y acelerar los ciclos de desarrollo. Las aplicaciones digitales funcionan más rápido, consumen menos energía, son más seguras y más fáciles de actualizar.

Esto es especialmente importante para los sistemas de asistencia y la conducción automatizada. Un lenguaje de programación uniforme de los nuevos chips facilita las actualizaciones a través de las conexiones a internet de los coches, las llamadas actualizaciones por aire (OTA).

En el sistema operativo “MB.OS” de Mercedes-Benz, cuatro ordenadores centrales con capacidad OTA conectados a través de Ethernet sustituyen a las 100 o más unidades de control habituales hasta ahora. “MB.OS” pretende reducir los costos de desarrollo y producción, así como posibilitar nuevos sistemas de asistencia en red. Al igual que en Tesla o BMW, Linux sirve de base también para “MB.OS”, que se integrará en una nueva plataforma de vehículos dentro de dos años.

“La complejidad no disminuye, pero sí la cantidad de hardware. El peso de las unidades de control y los cables utilizados se reduce, al igual que los costes de montaje en la producción”, afirma Trautmann. Además, añade, se reduce el tiempo de transmisión y se elimina la latencia entre las unidades de control, lo que es importante en la conducción automatizada, donde cada milisegundo de tiempo de reacción cuenta.

Mientras que un antiguo sistema de bus CAN transmite información a 8 megabits por segundo (MBit/s), la actual norma Automotive Ethernet gestiona 100 MBit/s. “La tendencia es hacia menos unidades de control a favor de múltiples procesadores integrados más potentes”, afirma Trautmann. “La seguridad es la máxima prioridad de los fabricantes europeos cuando se trata de nuevas funciones, por lo que el desarrollo lleva mucho tiempo”. Sin embargo, añade, las cooperaciones aceleran el proceso.