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atraso urbanistico

La Plata, una ciudad hostil con la bicicleta

La falta de bicisendas se agrava con otras dificultades y obstáculos. Dejar el auto para ir a trabajar en bici es una práctica que no se estimula ni se facilita, a contramano del mundo

Por LUCIANO ROMAN

En La Plata, cambiar el auto por la bicicleta para ir a trabajar exige un esfuerzo pesado y peligroso. No hay nada que lo facilite, al contrario. Y eso condena a la Ciudad a un deslucido lugar en cualquier ranking sobre calidad urbanística.

Haga la prueba: intente, por un día, dejar el auto en su casa y recorrer en bicicleta las quince, veinte o cuarenta cuadras hasta su trabajo. Se encontrará, primero, con calles mucho más deterioradas de lo que se nota arriba del auto (pavimentos ondulados, baches, rajaduras, obstáculos variados y frecuentes). Ya sabe que bicisendas no hay (a pesar de promesas que llevan décadas), pero al menos podría haber calles más cuidadas, mejor señalizadas, más homogéneas o emparchadas con mayor prolijidad. Un ciclista, sin embargo, se topa en cualquier recorrido por el casco urbano con calles empedradas en las que circular en bicicleta es tan arduo como riesgoso. El empedrado puede ser tan pintoresco como las carretas. Pero hace más de un siglo existen sistemas con mantenimiento mucho menos costoso; más eficientes y transitables y, sobre todo, más seguros. A nadie se le ocurriría sacar las carretas de los museos y ponerlas a circular por calle 7. Ciudades más antiguas, conservacionistas y aferradas a su patrimonio (como París o Roma) mantienen pequeñas muestras de empedrado o adoquín histórico sin someter a sus habitantes contemporáneos a transitar sobre ellos en auto, moto o bicicleta. La Plata, que no ha vacilado en demoler el viejo Teatro Argentino cuando muchos creían que podía reconstruirse, o que ha tolerado con indiferencia que la topadora hiciera desaparecer -por ejemplo- el histórico arco del Bosque (en 1911) o el antiguo Mercado de 4 y 48 (ya en 1973), rinde -sin embargo- un culto exagerado al empedrado, así como mantiene -para desgracia de los ciclistas- vías de tranvía en largos tramos del casco urbano (como en la zona de Plaza Malvinas). Son dificultades que arriba del auto quedan acaso disimuladas pero -al igual que los baches- para un ciclista pueden marcar la diferencia entre un andar seguro y la pérdida del equilibrio y la lesión física.

Los adoquines o las vías en desuso son, apenas, algunos de los peligros e incomodidades para transitar la Ciudad en bicicleta. Quien lo intente se encontrará con una completa ausencia de cultura vial que tenga en cuenta (no ya que respete) al ciclista. No hay en la Ciudad un solo cartel que haga referencia a los derechos u obligaciones de los ciclistas. Esa falta es, apenas, otro síntoma del destrato de La Plata hacia la bicicleta. La Ciudad ni siquiera piensa en ella. La bicicleta “no existe”. Y eso hace que el ciclista sea extremadamente vulnerable. No hay campañas ni controles para promover el uso del casco entre los ciclistas.

Falta de carriles exclusivos y de lugares para estacionarla, dos de las dificultades que atentan contra el uso de la bicicleta en el casco urbano de La Plata

Los semáforos, la señalización vial, la demarcación de las calles, todo está pensado para dos únicos actores: automovilistas y peatones.

El ciclista queda expuesto, también, a otros peligros urbanos. Los perros callejeros suelen amenazarlos y atacarlos, con todo lo que eso significa en materia de riesgo sanitario. La Ciudad abolió hace casi cuarenta años “la perrera” -un sistema efectivamente cruel y primitivo- pero el Estado municipal nunca se puso a pensar en serio cómo resolver el grave problema de los perros callejeros. No son, desde ya, una amenaza sólo para los ciclistas. Pero pocos -como ellos- están tan expuestos e indefensos frente a esa problemática.

Si se trata de riesgos e indefensión, hay que mencionar que la inseguridad también afecta particularmente a quienes andan en bicicleta. En La Plata se han hecho hasta marchas de protesta por la ola de robos a ciclistas, que son despojados con extrema violencia y, en algunos casos, con uso de armas de fuego.

Otro capítulo -si se quiere menor- podría escribirse con las peripecias que implica andar en bicicleta después de un chaparrón. Los bordes de las calles, a los que generalmente son relegados los ciclistas, suelen quedar anegados, de manera que circular se hace más peligroso y pesado. Muchos autos y colectivos no ponen cuidado en evitar la generación de olas que, en el mejor de los casos, salpican al ciclista sin llegar a empaparlo por completo.

Las ramas y árboles mal podados son otro peligro para el ciclista que circula pegado al cordón.

Cuando, a pesar de todo, usted logre llegar en bicicleta a su trabajo, descubrirá que no tiene dónde dejarla. El mobiliario urbano no contempla, por supuesto, la existencia de bicicleteros. Y tampoco existen -salvo excepciones muy escasas- lugares apropiados y seguros que cumplan esa función en ámbitos laborales (públicos o privados). El mundo ya ha descubierto, hace décadas, que estimular el uso de la bicicleta es pura ganancia. En países como Holanda, Francia o Suiza se usa, en relación a este tema, hasta un lenguaje diferente. No hablan de bicicletas sino de “movilidad sustentable”. Pero no hay que ir tan lejos: varias ciudades latinoamericanas se han convertido en modelo para el transporte en bicicleta. Mendoza (la capital) ha sistematizado un programa de incentivos para estimular el ciclismo urbano. La Ciudad de Buenos Aires también ha logrado avances significativos, igual que Rosario y Córdoba. La Plata, sin embargo, exhibe en la materia niveles de atraso casi inconcebibles; aún comparada con ciudades de menor dimensión, como Bahía Blanca o Tres Arroyos, que cuentan con un buen desarrollo de bicisendas.

El empedrado dificulta mucho el tránsito en bicicleta. Las principales ciudades del mundo lo “jubilaron” y ya es pieza de museo

Las razones por las que el urbanismo marcha en esta dirección son obvias: el uso de bicicletas disminuye los niveles de contaminación ambiental (baja la polución y el ruido) pero además mejora la salud psicofísica de la población. Es por eso que muchas empresas en el mundo están en una sintonía que acá parece extraña: adaptan su infraestructura para estimular el uso de bicicletas entre sus empleados como una forma de mejorar el rendimiento laboral. Estudios internacionales han determinado que el uso de la bicicleta para ir a trabajar reduce el ausentismo laboral hasta en un 25 por ciento, además de disminuir los niveles de estrés.

En zonas céntricas o semicéntricas de La Plata, es habitual que un automovilista demore, al llegar a su trabajo, entre veinte y cuarenta minutos para conseguir lugar donde estacionar. Son, en promedio, dos horas y media por semana; un tiempo que podría invertirse en tareas productivas y que, dedicado a esa búsqueda trabajosa, afecta o puede afectar el estado de ánimo, la disposición y los nervios de una persona.

Por supuesto, entre los beneficios que aportaría el cambio del auto por la bicicleta para ir a trabajar hay que anotar los económicos. Entre gastos de combustible y estacionamiento, se pueden ahorrar -al menos- unos mil pesos mensuales. Eso sin contar el riesgo que implica sacar un auto a la calle y dejarlo entre ocho y diez horas estacionado en la vía pública.

Por las dimensiones de su casco urbano, su condición de ciudad universitaria, la alta concentración de empleo público y en el sector de servicios y los elevados niveles de educación (que contribuyen a una mayor toma de conciencia sobre los beneficios del transporte saludable), La Plata reúne muchos elementos para estar a la vanguardia de la movilidad sustentable. Sin embargo, cualquier comparación ligera con otras ciudades del país y del mundo, la ubica (a simple vista) en un triste lugar.

Entregar sin costo unas decenas de bicicletas (compradas en procesos a los que suele faltarles, además, el detalle de la transparencia) no implica una política seria para promover este medio de transporte, además de reforzar la cultura del subsidio en lugar de impulsar transformaciones culturales. Eso es, sin embargo, lo que han hecho, en La Plata, la Comuna y la Universidad. Las ciudades más avanzadas en este tema, no prestan bicicletas; las alquilan y eso les permite montar un verdadero sistema de “estaciones” que cubren una amplia superficie urbana. También ofrecen créditos muy accesibles (como existen en la capital federal a través del Banco Ciudad) para la compra de bicicletas y hasta exenciones impositivas.

El mundo habla de “movilidad sustentable” y aplica variados incentivos para que la gente deje el auto y vaya a trabajar en bicicleta

La Universidad podría jugar en este tema un rol importante como estimulador y creador de modelos amigables para el uso urbano de la bicicleta. Se ha optado, sin embargo, por sistemas costosos y de dudosa eficacia práctica (como el llamado tren universitario) en lugar de promover en serio la “movilidad sustentable”.

Las dificultades de un vecino para llegar en bicicleta a su trabajo no son, en definitiva, la crónica de un problema menor. Son el reflejo de una ciudad a la que le cuesta sintonizar con el futuro, a pesar de haber nacido como un modelo urbanístico de vanguardia.

Eso sí: aún con obstáculos y dificultades, vale la pena intentarlo. La bici contribuye a un modelo de convivencia limpio, barato, saludable y de autonomía personal. No es poca cosa.

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