El paso a nivel de diagonal 80 y 1, un peligro cotidiano sobre las vías

Tras el accidente del jueves pasado en el que una unidad del Tren Universitario chocó con un colectivo de la Línea Oeste, la atención se posó ahora sobre las condiciones urbanísticas y viales del cruce de calle 1, diagonal 80 y 44.

Cada hora por allí transitan decenas de colectivos e infinidad de autos, motos y bicicletas que conforman un nudo vial a través del cual los peatones se arriesgan a cruzar la calle, inseguros sobre la dirección en la que vendrán los vehículos.

Esta es la caótica realidad que diariamente se vive frente a la Estación de Trenes local y que anteayer se tradujo en un siniestro vial. Al parecer, fue cuando el interno 37 de la línea Oeste se encontraba esperando el cambio del semáforo de diagonal 80 entre 1 y 115, aunque invadiendo ligeramente la traza de las vías. En ese momento fue embestido por el coche ferroviario motor Nohab que salía de la Estación con sentido al Bosque.

Seguridad en duda

El accidente abrió varios interrogantes en torno a la infraestructura del servicio ferroviario y, fundamentalmente, sobre las condiciones de seguridad del paso a nivel de calle 1 y diagonal 80.

Gustavo Behar, ingeniero ferroviario e integrante de la ONG Amigos del Ferrocarril Provincial, opina que el problema tiene numerosas aristas.

“Primero que nada, la gente no sabe manejar”, sostuvo. Según Behar, remitiéndose a las reglas de vialidad, “los vehículos no deberían frenar jamás sobre las vías, aunque te pare el semáforo o el tránsito”, atentos a una cuestión de seguridad y sentido común.

“Además, en el tema ferroviario, el que tiene paso es el vehículo más grande”, explicó el ingeniero. “No es que no quiere esquivarte, no puede porque va sobre rieles”.

En promedio, dice Behar, la velocidad de un tren saliendo de la estación es de 10 km/h, pero la inercia y la masa de la formación la hace comparable a un auto yendo a cuatro veces esa velocidad. Para frenar, calcula, “necesita unos 20 metros, todo el ancho de circulación de la avenida”.

“Normalmente”, dice el especialista, “el tren sale cuando el operador habilitó la vía para que cruce el ferrocarril, con el banderilleo de vía libre porque ve que no hay problemas”, una práctica que, según los vecinos y comerciantes de la zona, muchas veces no se cumple.

Luego del choque, Trenes Argentinos informó que el colectivo de la Línea Oeste intentaba cruzar las vías con la barrera baja, algo que, a simple vista, parece poco menos que improbable, ya que la misma ocupa todo el ancho de la calle.

Más factible es que el colectivo haya estado estacionado sobre las vías, situación que se repite incontables veces en esta esquina. En horas pico, cada vez que el semáforo cambia a rojo, el flujo vial se detiene en seco. Algunos conductores frenan detrás de la barrera. Pero otros -que son los más- por imprudencia o forzados por los avatares del tránsito, quedan entrampados entre el semáforo y las barreras, muchas veces detenidos sobre las vías.

Mal colocado

“El semáforo está mal puesto, debería estar ubicado detrás de las vías”, opinó Behar. El ingeniero especializado en asuntos ferroviarios apunta que “falta planificación sobre cómo debería estar conectada la Estación con el resto de la sociedad”.

El profesional asegura que hasta el denominado “laberinto”, la estructura de caños pintados de rojo y blanco a cada lado de la vía por donde cruzan los peatones, está mal hecho. “Debería llegar al borde de la calle, y el señalamiento cruzando la vía debería ser rojo o rojo y blanco, algo que indique peligro, que despierte la atención”.

También remarcó que la Cruz de San Andrés, utilizada para señalizar los cruces ferroviarios, debería ser visible de ambos lados y no solo de frente al tránsito. Además sostuvo que es necesario implementar señales auditivas y visuales, especialmente aquellas en sentido horizontal.

Asimismo puntualizó que a lo largo de la vía y atravesando la calle de lado a lado, tendría que haber una marca que indique una distancia segura a la que se deben detener los vehículos, señalando hasta donde sobresalen los laterales del tren por fuera de las vías.