Ciudades de los 15 minutos: qué tan cerca está La Plata de ser una

La pos-pandemia y el cambio climático impulsan en todo el mundo la expansión de un nuevo concepto urbanístico conocido como “ciudades de proximidad” o “ciudades de los 15 minutos”. Se basa en el fortalecimiento de barrios dotados de una creciente autonomía, que favorezca el desarrollo de ciudades descentralizadas, policéntricas y multiserviciales, donde los ciudadanos sólo tengan que trasladarse un cuarto de hora para satisfacer sus necesidades esenciales, lo que redundaría en una mejora sustancial de la calidad de vida y en un mayor cuidado del ambiente.

Cada vez son más las ciudades que adscriben a este modelo en el mundo: París hizo punta en 2020 y pronto la siguieron otras como Melbourne, Bruselas o Milán.

Y La Plata busca ser una de ellas: durante la inauguración, el último jueves, del 79º período de sesiones ordinarias del Concejo Deliberante, el intendente Julio Garro se refirió a la ciudad de 15 minutos como uno de los cuatro ejes centrales del Plan Estratégico y calificó al modelo como una iniciativa que permite “el crecimiento de los barrios para que cada vecino pueda resolver su vida a pocas cuadras de su casa”, al tiempo que indicó que hubo que modificar ordenanzas para avanzar en ese objetivo, ya que desarrollos como accesos a escuelas, clínicas, comisarías y centros comerciales no estaban permitidos en gran parte de la ciudad y limitaban el crecimiento barrial.

Se trata con todo, de un camino que plantea serios desafíos a una ciudad con problemas de conectividad, de estructura vial y de transporte, a los que se le suman fuertes asimetrías, según destacan especialistas.

“El mundo encuentra hoy a la ciudad de proximidad, también llamada ciudad de los 15 minutos, como un modelo revalorizado por la pos-pandemia y un horizonte urbanístico sobre el que existe mucho consenso. Pero también es cierto que exige muchos desafíos y que hoy la ciudad está muy lejos de ese modelo”, dice Karina Cortina, docente investigadora y extensionista del Laboratorio de Tecnología y Gestión Habitacional de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UNLP.

Por lo pronto, los especialistas distinguen en la propia ciudad, zonas que se acercan más al modelo. El principal es el casco urbano, donde la mayoría de los aspectos esenciales de la vida se pueden resolver en desplazamientos cortos.

“Los barrios que se aproximan al modelo de ciudad de 15 minutos hoy son City Bell y Los Hornos. Los que más desafíos presentan son algunos de la zona sur y oeste”

María Botta
Secretaria de Planeamiento MLP

Después de éste, los dos barrios mejor perfilados para cumplir con ese ideal son City Bell y Los Hornos, según indican desde la secretaría de Planeamiento Urbano del municipio platense, donde reconocen que en las zonas sur y oeste de la Ciudad el objetivo es más difícil de cumplir. Según explica María Botta, secretaria de Planeamiento de la Municipalidad de La Plata, la pandemia puso al descubierto el grado de autonomía de cada barrio en los momentos en que el aislamiento dispuso que se comprara, por caso , en comercios de cercanía o se saliera a los espacios verdes más próximos. Entonces se notó que había barrios que no contaban ni con una cosa ni con la otra. Y que, además, aunque existía una demanda de nuevos usos, tropezaban con la vigencia de ordenanzas que no se actualizaban desde el año 2000 y que no habilitaban algunos de ellos. Esas ordenanzas se debieron modificar para mejorar la instalación de nuevos usos y apuntalar la autonomía barrial.

“La idea que se persigue con la ciudad de 15 minutos es que cada barrio sea autónomo y que haya conectividad eficiente entre barrios”, dice Botta, quien agrega que lo que se busca es alcanzar ese objetivo para el año 2030.

Mientras tanto son muchos los desafíos a resolver para obtener barrios autónomos donde los principales aspectos de la vida cotidiana se resuelvan en desplazamientos de hasta 15 minutos que pueden hacerse a pie o en bicicleta.

Conectividad, estructura vial y transporte público son claves para lograr el modelo

Entre ellos destacan algunos como el dotar a los barrios de equipamiento, como centros de salud, espacios verdes, centros administrativos, centros deportivos, educativos y comerciales. Pero también mejorar la conectividad no sólo entre los barrios y el centro, sino también entre los distintos vecindarios.

Al describir a qué distancia están las principales zonas de la Ciudad del ideal de la “ciudad de 15 minutos”, Botta destaca que los dos barrios que más se aproximan a ese modelo son City Bell y Los Hornos.

Conectividad, estructura vial y transporte público son claves para lograr el modelo

“En estos casos, el mayor déficit lo encontramos en la parte administrativa, pero se trata de los barrios donde los vecinos pueden resolver más aspectos de la vida cotidiana en su zona y que tienen la mejor conectividad”, dice Botta.

La conectividad y la estructura vial son, junto a los servicios básicos de infraestructura, los elementos que más alejan a otros sectores de la ciudad, como algunos de la zona sur o la zona oeste, de la ciudad de los 15 minutos.

La zona norte es la mejor dotada de espacios verdes, en contraposición al sur y al oeste / Dolores Ripoll

“Es por eso, que además de las modificaciones de las ordenanzas que habiliten nuevos usos en los barrios, la conectividad entre ellos y el centro y entre los distintos vecindarios es la matriz sobre la que hay que trabajar para que los barrios se vayan ordenando y ganen en autonomía”, dice Botta.

En materia de espacios verdes, en tanto, se vuelve a encontrar la misma diferencia entre distintos sectores de la Ciudad. Y mientras la zona norte es la que más metros cuadrados por habitante de espacios verdes tiene, las zonas oeste y sur aparecen muy complicadas.

“En términos de modelo nadie puede estar en desacuerdo con la ciudad de proximidad y menos después de la pandemia. Pero La Plata hoy está muy lejos de alcanzar ese objetivo”

Karina Cortina
Facultad de Arquitectura UNLP

Otro de los aspectos a analizar con miras a dar una mayor autonomía a los barrios tiene que ver con mejorar la eficacia del transporte público, se reconoce oficialmente.

Los beneficios del modelo, son varios y abarcan desde una mejora en la calidad de vida de los vecinos hasta avances en materia de medio ambiente.

“MUY LEJOS DE ESO”

“En términos de modelo nadie puede estar en desacuerdo con la ciudad de proximidad y menos después de la pandemia. Pero lo cierto es que La Plata hoy está muy lejos de alcanzar ese objetivo”, opina, por su parte, Karina Cortina desde el Laboratorio de Tecnología y Gestión Habitacional de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UNLP.

Para la especialista, “hoy esos criterios se cumplen solamente en el casco urbano. Incluso si uno contempla algunos barrios que pueden aproximarse al modelo, como City Bell, nota un déficit en la oferta de centros de salud públicos y , además, grandes desigualdades en materia de vivienda y acceso a los servicios”.

“Una ciudad de proximidad va mucho más allá de poner una bicisenda o permitir que se instale un centro comercial, implica una política integral que permita descentralizar todos los servicios y terminar con las desigualdades, mejorando la accesibilidad a los barrios y el transporte público y reconocer a todas las personas que habitan a la ciudad a la hora de tomar medidas, incluyendo a las infancias, los discapacitados y los adultos mayores”, opinó Cortina.