El drama del transporte platense: un sistema que se quedó en el tiempo

“El sistema demostró su ineficiencia; es caro, no generaliza el boleto de combinación, no ha mejorado las frecuencias, la confiabilidad ni el tiempo de traslado, y deja áreas y trayectos sin cobertura”. Realizado por un grupo de urbanistas y arquitectos hace más de veinte años, cuando se lanzó el Sistema Urbano de Transporte -cuyos jirones siguen aún vigentes- el lapidario diagnóstico no suena anacrónico. La movilidad urbana regional sigue arrastrando falencias en los campos mencionados, y los expertos consideran que es tiempo de encarar una renovación que contemple -tal como ocurre en otras ciudades- una fuerte impronta tecnológica y una cobertura basada en innovaciones viales, multimodalidad y recorridos que contribuyan a organizar y contener la descontrolada expansión de la periferia.

Es que, más allá de las cuestiones coyunturales, y de la calidad y eficiencia de las prácticas de las empresas del rubro, quienes estudian la movilidad en las grandes ciudades coinciden en que existe una causa estructural para los problemas, y no es otra que la ausencia de planificación del desarrollo urbano. El actual avance caótico en modalidad “mancha de aceite”, y el surgimiento de nuevos loteos y barrios en sectores remotos, impide diagramar un sistema que requiera menores subsidios para ser rentable, y que a la vez ofrezca agilidad y calidad de viaje.

Desde el punto de vista de los usuarios, principales protagonistas de esta película, las quejas encadenan un rosario interminable. Para aquellos que viven en la periferia y trabajan o llevan a sus hijos a la escuela en el Centro o el casco en general, tomar el micro puede ser un suplicio: unidades llenas que a veces ni paran, que pasan cada muerte de obispo, incluso desvíos por obras viales o piquetes de los que nadie avisa, horarios inciertos... Todo en un contexto de generalizada inseguridad vial.

Ni hablar de los meses sin actividad escolar, en los que las firmas que brindan el servicio restringen las frecuencias en el marco de un “acuerdo” con las autoridades; todos parecen dar por sentado que la demanda cae a pique cuando cada vez es más evidente que la dinámica urbana no se paraliza ni mucho menos entre marzo y diciembre, y tampoco durante las vacaciones de invierno.

Entre los principales desafíos al sistema, los analistas enumeran “el aumento del parque automotor y las consecuentes congestiones de tránsito”; “la característica centralizada de los recorridos”; “la falta de espacios y carriles exclusivos para colectivos” y el “déficit en los controles y fiscalización” -por ejemplo, en materia de frecuencias-. Pero, además, todos los expertos hacen hincapié en “la forma en la que está creciendo la Ciudad, expandiéndose de manera horizontal y sin planificación hacia la periferia”.

En este sentido, un reciente estudio del Observatorio de Movilidad del Gran La Plata (OMGLP) distingue en la Ciudad tres áreas concéntricas, de uso mayoritariamente residencial, con diferentes características y coberturas: el casco fundacional (25 km²), con todos el equipamiento, las actividades y los servicios de calidad; la “expansión consolidada” del casco, (50 km²), con algunos equipamientos, actividades y servicios, y de una “excelente” accesibilidad al casco; y la “expansión sin consolidar” (100 km²), con déficit de infraestructuras de circulación y servicios, así como de equipamientos, actividades y transporte.

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Otras dos “territorialidades” son descritas como la “interfase urbano-rural”, de 80 km², donde mayoritariamente abundan terrenos vacantes de carácter especulativo, y el “cinturón hortícola” (de 220 km²), que rodea al área urbana y “se encuentra en un proceso de retracción” producto del avance indiscriminado de los barrios.

El informe determina que la movilidad de los habitantes del casco “tiene patrones propios de ciudades sustentables”: el 52% de los hogares no tiene auto, el 40% posee uno solo, y de los viajes, el 36% se hace a pie o en bicicleta, el 30% en colectivo y el 33% en auto particular. Pero existe un reparo: la saturación que conlleva recibir, todos los días, a decenas de miles de habitantes de la periferia.

El sistema público de transporte en el anillo de “expansión consolidada” tiene, de acuerdo con el OMGLP, “funcionalidad y calidad variables, según se trate del sector Norte, Sur o Este; en todos los casos, las frecuencias de los servicios son regulares y más del 40% de la población dispone de entre 14 y 19 servicios diarios a distintos puntos del casco”.

En este primer anillo, los vecinos hacen el 52% de sus viajes en auto particular, y el 40% en colectivo. “En la ‘expansión consolidada’ el sistema de transporte público automotor continúa siendo una opción válida para resolver los viajes cotidianos al centro” se subraya.

Esto cambia en el segundo anillo, o zona de “expansión sin consolidar”, que padece “déficit de infraestructuras de circulación y de transporte, y accesibilidad al centro de la ciudad” con “frecuencias muy espaciadas, situaciones de espera deterioradas, desprovistas y solitarias”; un 30% de población dispone de apenas diez servicios diarios, y un 12%, apenas 4 hacia el casco.

“Los habitantes residentes de la expansión sin consolidar tienen los patrones de movilidad más críticos” reza el documento. El 50% de los hogares es cautivo de un sistema público de transporte muy malo, en todos sus parámetros, mientras que un 25% de los habitantes usa el automóvil particular para resolver su movilidad cotidiana, generando un gran impacto energético ambiental”.

“Las grandes capitales requieren sistemas masivos de transporte público, y en nuestra ciudad, por lo contrario, hay un uso intensivo del auto, un poco promovido por algunas políticas, un poco arraigado en lo cultural, y otro poco por un mal servicio de colectivos”, explica la arquitecta y docente Laura Aón, magister en Paisaje, Medio Ambiente y Ciudad: “Si bien hay un acostumbramiento a ciertas prácticas, si se ofreciera algo eficiente, la gente lo adoptaría”.

“La Ciudad está muy expandida estructuralmente, por arrebatos y con grandes áreas intermedias vacantes; la Comuna debería enfocar el uso del territorio de otra manera, dejar de habilitar loteos en lugares remotos y gestionar de manera continua el tejido urbano”, indica Aón, titular del Observatorio de Movilidad: “Esto haría más eficiente la cobertura de un transporte que debe ser apuntalado con obras como mejoramiento vial, asfalto, iluminación, paradas confortables para que la gente no espere el colectivo en la oscuridad y el barro, y diversificación en su matriz”.

Actualmente, la Región es abastecida por las empresas Unión Platense (líneas 273, 214, 202, Norte, Sur, 520 y 418), Expreso La Plata-Buenos Aires (Este y 518), Nueve de Julio S.A.T (508, Oeste, 561, 414, 215 y 225), Microexpress (Este, ramales 12 y 13), Línea Siete S.A.T (307) y Fuerte Barragán (275 y 506). De acuerdo con las mediciones del Observatorio, la frecuencia de sus servicios “no es homogénea en todo el territorio de La Plata, Berisso y Ensenada”, ya que “es más baja los feriados y fines de semana, y variable en días hábiles, adaptándose a la mayor demanda de las tres ‘franjas horarias’ pico: 6 a 8, 11,30 a 13,30, y 16,30 a 18,30”.

En materia tecnológica, los usuarios de tres empresas (UP, Transportes La Unión y El Expreso), cuentan desde 2018 con la app “¿Cuándo llega mi micro?”, que se baja gratis de Play Store. Permite saber cuánto demorará en llegar un interno a determinada parada, cuáles son los recorridos, y las paradas. Y días atrás Google Maps anunció que mostrará información de “más de 86 rutas y más de 8.200 paradas” de cuatro empresas: Línea Siete S.A.T., Fuerte Barragán S.A., Nueve de Julio S.A.T y Unión Platense S.R.L.

EL éxito del MENDOtran

En nuestro país, el sistema Mendotran, que rige en el área metropolitana de Mendoza, se ha convertido en un ejemplo a seguir por sus ambiciosos objetivos y positivos resultados. La antigua planificación del autotransporte en el oasis cuyano databa de 1988, por lo que a inicios de la década pasada se realizaron encuestas y estudios con miras a su “aggiornamiento”. Y las consultas determinaron que se dejara de lado un esquema de recorridos de tipo radial, desde las afueras al centro y nuevamente hacia las afuera, a otro en el que hay colectivos que conectan las distintas áreas del Gran Mendoza sin pasar por el microcentro.

Estas líneas son pasantes, es decir que atraviesan el centro y continúan hacia otro departamento, evitando las dobles pasadas por el mismo lugar. La gran mayoría de los caminos conducía a la ciudad; ahora existe una red “semi-troncalizada”, que mueve a unos 350 mil pasajeros por jornada, con recorridos de norte a sur y de este a oeste, más otros perpendiculares a éstos. Por eso se incentivó el uso del transbordo (tres colectivos al precio de uno, en 90 minutos, para llegar al microcentro).

La firma provincial estatal Sociedad de Transporte Mendoza (STM), creada en 1958, opera el servicio de las líneas de trolebuses y el Metrotranvía en el Gran Mendoza. La flota es cercana a las 60 unidades de trole, en 6 líneas con una extensión de 45 kilómetros.

El Metrotranvía, inaugurado el 8 de octubre de 2012 con 12,5 kilómetros y luego ampliados, es un tren que utiliza un corredor de antiguas vías en desuso, como las que aún existen en nuestra ciudad. Por ejemplo, los ramales entre Ringuelet y Brandsen, o La Plata y Pipinas, o Meridiano V y Avellaneda, permitirían conectar con el casco urbano las localidades de Arturo Seguí, Arana, Ignacio Correas, Gorina, Abasto, Romero, Hernández, entre otras.

En el marco de una fuerte impronta tecnológica, que se advierte en los tótems con displays informativos e interactivos que tiene en las paradas, Mendotran cuenta con la app “Cuándo subo”, que ofrece la posibilidad de saber los horarios y recorridos de salida y llegada de colectivos, trolebuses y metrotranvías a todas las paradas y paradores de la ciudad de Mendoza, gracias al dispositivo GPS que tiene cada unidad.

Además, la aplicación permite saber cuáles son las líneas de transporte que paran en cada lugar, almacenar recordatorios y planificar itinerarios. Puesto en funcionamiento en 2019, el Mendotran 4 es el más reciente “upgrade” del autotransporte mendocino.

Todos miran a CURITIBA

A la hora de citar ejemplos de planeamiento eficiente y con resultados positivos, el nombre de Curitiba es uno de los que más resuenan entre arquitectos y urbanistas. En la capital del estado brasileño de Paraná, a mediados de la década del ‘60, el acelerado crecimiento de la población, y por tanto del área urbana, motivó un llamado a concurso público para elaborar un Plan Director, que fue aprobado en 1966. El plan supeditó el crecimiento a la fórmula Transporte Colectivo/ Sistema Vial/ Uso de Suelo. Y activó al Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC), para monitorear y coordinar su ejecución. La dependencia se encargó de “leer” la dinámica de la ciudad y hallar soluciones a los problemas y desafíos.

La columna vertebral del éxito fue su sistema de transporte, que hoy cuenta con más de 250 líneas y 30 terminales, y cubre al 100 por ciento de la población. Se paga un solo boleto antes de subir, que permite tomar todos los micros necesarios para llegar a destino. Los recorridos están estratégicamente interconectados, y se complementan con el subte y el tranvía, lo que reduce la presencia de coches particulares. Los urbanistas subrayan que “es una demostración de cómo el sistema de transporte puede inducir una ocupación del territorio ordenada, cuando se trabaja en conjunto con el sistema vial y el uso del suelo”.

Sin planificación urbana no es viable brindar un sistema rentable, ágil y con calidad de viaje

La cobertura debe ser apuntalada con equipamiento, obras viales, y una matriz diversificada

En lugar de sistemas de transporte público masivos, en la Ciudad hay un uso intensivo del auto