¿Por qué es un secreto el recorrido de los colectivos, los ramales y la frecuencia con que pasan?

Como si se tratara de la fórmula de la bebida cola más famosa, la grilla de horarios y frecuencias del autotransporte platense parece un secreto revelado a unos pocos, aparentemente dispuestos a llevarlo hasta las últimas consecuencias. Las precisiones acerca del “revolucionario” sistema lanzado en 2002, prorrogado diez años después cuando ya daba muestras de obsolescencia, y largamente caduco en la actualidad, permanecen en un limbo de opacidad tal que ni siquiera las reiteradas consultas de este diario a las autoridades, incluso dentro de un marco formal, logran despejarla.

No existe, o no trasciende, información que exceda al conocimiento de primera mano que cosechan los usuarios en el trajín de cada día y cada espera. Nadie sabe, y si sabe prefiere no decirlo, en un momento que tiene sus particularidades. Puesto en marcha entre bombos y platillos en el mayo de hace 21 años, con vigencia prevista para una década, el Sistema Urbano de Transporte (SUT) comenzó a descascararse a los pocos meses. Sin embargo, cuando se venció su plazo, en 2012, apenas fue ligeramente revisado y aggiornado, y se lo prorrogó por otras diez temporadas, vía Concejo Deliberante. Así llegó hasta 2022, cuando tras muchas idas y venidas se le otorgó una nueva prórroga, de un año, para discutir con tiempo la chance de una “redefinición integral” del transporte público,

Lo cierto es que ese futuro debería definirse ahora, en 2023, pero el pescado sigue sin vender y nadie se atreve a aventurar fechas. Este diario consultó a la Comuna y la Provincia, que prefirieron no referirse al tema. La Comuna dejó saber que “pronto” habría novedades.

Mientras tanto, el presente sigue mostrando las falencias de un sistema que tuvo enormes dificultades para acompañar el crecimiento del conglomerado urbano regional.

Ese desacople se manifiesta en localidades en expansión como Parque Sicardi, Arana, Villa Garibaldi, Las Banderitas, Etcheverry, sectores de Los Hornos y Melchor Romero, entre otras. En las últimas semanas, vecinos de Arturo Seguí salieron a exigir respuestas por la baja frecuencia de micros, en medio de una batería de reclamos. Expresaron que cuentan con la cobertura de dos ramales, pero que “las frecuencias son cada vez más espaciadas y los recorridos dentro del pueblo cada vez más cortos”.

QUEJAS POR TODOS LADOS

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Por cierto, los problemas no sólo se registran en los puntos más alejados del microcentro, los nuevos barrios formales e informales, los loteos abiertos y cerrados y las vastas extensiones que fueron urbanizadas descontroladamente. Allí los colectivos pasan poco; en las horas pico, sobre la avenida 7 entre plazas San Martín e Italia, pasan más, pero no se detienen. A las paradas más concurridas de la ciudad, en particular pasado el mediodía y hasta las 15, las unidades llegan tan llenas que nadie las puede abordar, y las esperas se alargan de manera enervante.

“Tenemos la aplicación que nos dice que el micro está por llegar, bárbaro, lo que no dice es que no nos va a abrir la puerta” señala Victoria, una empleada pública de la zona norte que a diario aborda el servicio tras salir de su trabajo en las inmediaciones de plaza Italia: “si tuviera un horario que me coincidiera mejor, no dudaría en irme hasta 1, a la Estación, y tomarme el tren”.

La Comuna dice que hay zonas sin buena cobertura, y otras colapsadas con muchísimas líneas

Precisamente, según un relevamiento de este diario en el Centro, entre las quejas más recurrentes de los pasajeros está el caso de los colectivos que siguen de largo cuando alguien saca la mano hacia la calzada. También se mencionaron la dificultad para hallar las paradas, la falta de unidades en horarios centrales y las detenciones lejos del cordón.

Actualmente, la Región es abastecida por las empresas Unión Platense (líneas 520, Norte Sur, 273, Top!, Universitaria, 418, 520 y 214), La Unión (línea 202), Expreso (Este y 518), Nueve de Julio S.A.T (Oeste, 215, 225, 508, 561, 414 y Puntoapunto), Fuerte Barragán (275 y 506), Microexpress (Este, ramales 12 y 13), y Línea Siete S.A.T (307, 518 y 520). Con varias líneas en las mismas manos, la concentración de los prestadores es mayor de lo que sugiere la pluralidad de nombres de fantasía y números.

Algunos de estos “holdings” cuentan desde hace algunos años con apps como “¿Cuándo llega mi micro?”, que se bajan gratis de las tiendas de los celulares. Y Google Maps hace su aporte con datos similares. Bienvenidas por los usuarios, estas aplicaciones permiten estimar cuánto falta para que un interno llegue a determinada parada, visualizar recorridos y paradas en un mapa e incluso consultar cómo unir dos destinos, micros mediante. Pero el detalle no alcanza a las esquivas frecuencias.

EN BUSCA DE “EQUIDAD”

El año pasado, cuando parecía que era inminente el llamado a licitación para el servicio de autotransporte, la comuna local lanzó una encuesta. “Nos interesa muchísimo la opinión de los usuarios, y también de quienes no son usuarios”, explicaron los portavoces municipales: “hemos detectado que hay zonas que no tienen buena cobertura, y otras que están colapsadas, con muchísimas líneas. Queremos que el servicio sea más equitativo y llegue a mayor cantidad de gente”.

La frecuencia está acordada y reglamentada para cada línea y ramal en servicio

Desde el municipio se enmarcó la readecuación en el “Plan Estratégico 2030”, y se subrayó que “estamos trabajando en conjunto con el gobierno provincial para que haya una mejor distribución de los recorridos; el usuario no sabe si una línea es provincial o municipal, el servicio es uno sólo. Hoy todo pasa por el casco; tenemos que lograr que la Ciudad y el transporte público se empiecen a descentralizar y no exista el colapso que las empresas están reportando“.

Las dificultades del SUT arrancaron a los pocos meses de su lanzamiento, y el diagnóstico realizado por un grupo de urbanistas y arquitectos hace más de veinte años conserva plena vigencia: “El sistema demostró su ineficiencia; es caro, no generaliza el boleto de combinación, no ha mejorado las frecuencias, la confiabilidad ni el tiempo de traslado, y deja áreas y trayectos sin cobertura”.

PLANIFICACIÓN Y TECNOLOGÍA

Hoy los expertos consideran que es tiempo de encarar una renovación que contemple una fuerte impronta tecnológica, innovaciones viales, multimodalidad y recorridos que contribuyan a organizar y contener la expansión de la periferia. Es que, más allá de las cuestiones coyunturales, y de la calidad y eficiencia de las prácticas de las empresas del rubro, quienes estudian la movilidad en las grandes ciudades coinciden en que existe una causa estructural para los problemas, y no es otra que la ausencia de planificación del desarrollo urbano.

A diferencia de muchas ciudades, no sólo del primer mundo sino Mendoza o la CABA, en La Plata no se han desarrollado planes de refuncionalización de una vasta infraestructura sobre rieles que fue orgullo regional.

Hasta inicios de los años ‘60 del siglo pasado, varias líneas de tranvías eléctricos abastecían a las barriadas, como aún ocurre en muchas metrópolis. Hasta 1961, y en algunos casos hasta 1977, las principales localidades suburbanas -Elizalde, Arana, Romero, Hernández, Abasto, Gorina, entre otras- contaban con servicios ferroviarios que las conectaban con el centro. Para algunos expertos, la “utopía” de la recuperación de esos ramales sería un enorme paso al frente en materia de conectividad y descenso en la contaminación ambiental.

Un estudio del OMGLP reveló que la competencia por el espacio entre un parque de automóviles creciente y un sistema de colectivos que no cuenta con carriles exclusivos de circulación atenta contra las frecuencias, y que éstas “no son homogénea en todo el territorio de La Plata, Berisso y Ensenada”, sino “más baja los feriados y fines de semana, y variable en días hábiles, “adaptándose a la mayor demanda de las tres ‘franjas horarias’ pico: “6 a 8, 11,30 a 13,30, y 16,30 a 18,30”.

El futuro del autotransporte debería definirse en 2023, pero nadie se atreve a confirmarlo

El relevamiento mostró que las frecuencias de la franja horaria de la mañana son de mayor intensidad en el casco y el cordón mas próximo, pero también en ramales que recorren los corredores suroeste, Berisso y Ensenada. En el período del mediodía y la primera tarde, se puede observar que los recorridos de mayor frecuencia se extienden en la periferia sureste hasta Parque Sicardi, Villa Garibaldi, y el corredor norte del camino Centenario. En el anochecer se detecta una intensidad de frecuencias en la totalidad de corredores mencionados. Para el caso de los horarios nocturnos las frecuencias bajan considerablemente. Algunos barrios periféricos como Melchor Romero, Abasto, El Peligro, El Pato, Etcheverry, Olmos y Arana, tienen una cobertura “muy pobre”, con frecuencias superiores a los treinta o treinta y cinco minutos.

En el segundo anillo barrial de la Ciudad, técnicamente una zona de “expansión sin consolidar”, se padece “déficit de infraestructuras de circulación y de transporte, y accesibilidad al centro de la ciudad” con “frecuencias muy espaciadas, situaciones de espera deterioradas, desprovistas y solitarias”; un 30% de su población dispone de apenas diez servicios diarios, y un 12%, apenas 4 hacia el casco fundacional y el centro.

“Las grandes capitales requieren sistemas masivos de transporte público, y en nuestra ciudad, por lo contrario, hay un uso intensivo del auto, un poco promovido por algunas políticas, un poco arraigado en lo cultural, y otro poco por un mal servicio de colectivos”, explica desde el Observatorio de Movilidad la arquitecta y docente Laura Aón, magister en Paisaje, Medio Ambiente y Ciudad: “Si bien hay un acostumbramiento a ciertas prácticas, si se ofreciera algo eficiente, la gente lo adoptaría”.