El transporte público en crisis, sin combinaciones ni buenas frecuencias

El drástico aumento de tarifas en el estacionamiento medido local, impuesto por la Comuna la semana pasada y caracterizado como parte de una estrategia para desalentar la permanencia de autos en el microcentro, atizó nuevamente un antiguo debate en torno a la ciudad deseada que nunca termina de cerrarse ni saldarse. En materia de transporte, conectividad, tránsito y gestión del espacio público, en un casco fundacional de dinámica cada vez más compleja, urbanistas, funcionarios y usuarios exponen diferentes reclamos y puntos de vista, pero coinciden en un par de necesidades esenciales: entre ellas, las de abordar los problemas de manera integral, y mejorar el transporte público.

De acuerdo con los funcionarios municipales, la suba en el medido es un paso más en un programa que tiene nombre propio: Plan de Movilidad Urbana Segura. Afirman que se lleva adelante desde hace dos años, y está detrás de acciones como la creación de tramos de carriles exclusivos para micros en algunos accesos, y la ampliación de veredas, tanto virtual, con bolardos y zonas pintadas, como literal, en el caso de la remodelación de calle 12. Sin embargo, aunque aumentó el confort para los peatones, otros costados de la movilidad urbana siguen en crisis. El caos vehicular sigue en ascenso. Y los usuarios del autotransporte hacen notar falencias crecientes en el sistema.

140.000 PASAJEROS POR DÍA

Según datos oficiales, las diez líneas municipales de colectivos platenses trasladan casi 140 mil pasajeros por día, cifras que se engrosan hasta superar los 200 mil con las líneas en la órbita bonaerense. En Bahía Blanca, los pasajeros diarios son unos 80 mil; en Mar del Plata, alrededor de 250 mil; en Córdoba, más de 450 mil. Todos los observadores coinciden en que es fundamental que el sistema urbano de transporte sume una mayor cantidad de usuarios, si se quiere evitar un colapso vial que ya se vislumbra por momentos, con horas pico cada vez más extendidas, en sectores cada vez más amplios. Pero para sumar usuarios, éstos deben contar con un autotransporte eficiente.

“Viajo en micro desde Abasto a la zona de la Estación de Trenes desde hace varios años, todos los días, a la mañana” ejemplifica Dardo Villar, quien trabaja en una empresa local de servicios informáticos: “dejé de usar el auto hace años, porque sé que es imposible encontrar dónde estacionar. Pero ahora también se me complica en micro; lo que hace dos años era un viaje de 40 minutos, ahora tarda una hora veinte; sin nada raro, sin choques ni desvíos ni piquetes. Tengo que salir de casa a las seis de la mañana para llegar al laburo, y vivo dos horas y media por día arriba del micro”.

“NO AGUANTA MÁS”

Abogado y magister en Seguridad Vial, el platense Daniel Zuccarelli cree que “el microcentro ya no aguanta más; habría que prohibir terminantemente el estacionamiento en ese sector, pero para poder hacerlo se necesita un buen sistema de transporte público que permita reemplazar el auto particular, al menos en esas cuadras. Y actualmente el transporte público está lleno de deficiencias, no tiene las frecuencias adecuadas ni tampoco se viaja cómodo”.

Desde la Fundación Biosfera, Horacio de Beláustegui aporta una mirada que toma en consideración el factor ambiental: “la tarifa del estacionamiento es una variable de muchas que se deben coordinar para llegar a objetivos como aliviar la saturación de coches que padece el centro. Desde los códigos urbanos que permiten edificios sin cocheras, hasta el manejo del transporte público sin una mirada regional, todo contribuye al deterioro de la calidad de vida”.

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De Beláustegui cita algunas medidas que cree aconsejables: el otorgamiento de créditos a las líneas de colectivos para unidades más eficientes energéticamente -eléctricas- y posiblemente más pequeñas; un estudio minucioso de las superposiciones de ramales, para administrar los recorridos y lograr tanto mayores frecuencias como mejor cobertura; un estudio de las combinaciones posibles con el tren eléctrico; “centros de transferencia” afuera del centro en donde se pueda dejar el auto particular, “pero con seguridad”.

“Se deberían usar los recursos informáticos y el GPS para facilitarle al usuario saber dónde y cuándo abordar, e incluso qué línea tomar” subraya el dirigente: “y los empresarios tienen que asumir su parte de responsabilidad sobre el servicio, pero además tienen que entender que ofrecer un mejor servicio les sería redituable económicamente. Hay que trabajar con metas claras y pensar en grande, no quedarse en los parches; hasta ahora, hubo intentos por presentar planes estratégicos, pero resultaron efímeros”.

COMPLEJIDAD URBANA

“La complejidad urbana de La Plata obliga a tener un enfoque amplio, que empiece a incorporar nociones de movilidad sustentable, un concepto que incluye autos particulares, peatones, transporte público, ciclistas, etcétera” explica Pedro Delheye, arquitecto y presidente en Argentina del Consejo Internacional de Monumentos y Sitios (ICOMOS).

“Apoyamos las acciones que tienden a formular una mirada acorde con el discurso contemporáneo del urbanismo en las grandes ciudades: la ampliación de las áreas peatonales, las bicisendas... No dejar que la ciudad quede presa del automóvil” sostiene Delheye: “muchas ciudades sudamericanas -la capital federal, Río de Janeiro, San Pablo- están recorriendo este camino, con planificación a corto, mediano y largo plazo, y etapas claras que se van concretando”.

El profesional aclara que “cada ciudad tiene un contexto determinado; en alguna puede funcionar un metrobús, en otra unidades más chicas y ágiles para el autotransporte céntrico. Pero una de las premisas tiene que ser no perder más verde; históricamente La Plata cedió demasiado espacio público ante el avance automotor”.