Hay pocos autos deportivos con tantas variantes como el Porsche 911, pero ninguna es más famosa y codiciada que el Carrera RS 2.7. El modelo se presentó en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1972, y no hay dudas de que logró tocar la fibra sensible del público de la época.

El deportivo, rápidamente apodado “cola de pato” por su espectacular alerón trasero, se convirtió en un superventas: las 500 unidades previstas se vendieron en menos de seis semanas. A finales del mismo año se agotó asimismo la segunda serie, que también constó de 500 unidades. Casi un año y 1.580 unidades después finalizó la producción, y para entonces ya había nacido una leyenda.

“Ninguna otra de las muchas variantes del modelo 911 es tan famosa como el 911 Carrera RS 2.7”, afirma Constantin Bergander, coautor de un libro sobre el RS pronto a publicarse. Para ello, razones hay muchas.

Por un lado, el cupé de 154 kW/210 CV y una velocidad máxima de 245 km/h era en aquella época “el deportivo más rápido de Alemania”, como también destacaba Porsche en sus anuncios. “Por otro lado, fue el primer coche de carretera con un alerón delantero y trasero, que lo hacía parecer como de otro planeta”, señala Bergander.

El RS 2.7 fue también el primer 911 que incorporó la inscripción “Carrera” en el lateral. Esta aludía a los éxitos del 550 Spyder en la época dorada de la Carrera Panamericana en la década de 1950.

Pero sobre todo, el RS fue el primer 911 hecho tanto para la carretera como para el circuito. “Por supuesto que ya existía el 911 para el circuito”, acota Bergander. “Pero en el caso de este modelo, y por primera vez en la familia del 911, Porsche construyó un coche destinado a ser homologado como vehículo de competición, lo que se expresa en las siglas”, explica. “Porque RS es un acrónimo de ‘Rennsport’ (”carreras”, en español)”, añade.

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LA INTENCIÓN DE GANAR

Los orígenes del icono se remontan a la pista de carreras. En una ronda del Campeonato Alemán de Automovilismo (DRM) en el circuito de Hockenheim, el director general de Porsche, Ernst Fuhrmann, tuvo que presenciar una vez más cómo el Ford Capri volvía a superar a los coches de su marca. Finalmente, cansado de estas humillaciones, encomendó a sus ingenieros la tarea de dar por fin con la solución para desarrollar un coche que estuviera en condiciones de ganar.

Y esta solución la encontraron especialistas como Hermann Burst en el túnel de viento. Burst fue uno de los ingenieros que comenzaron a trabajar en el desarrollo del RS 2.7 en mayo de 1972. La aerodinámica se identificó rápidamente como un punto débil, ya que, cuanto más rápido iba el 911, más difícil era mantenerlo en la carretera, especialmente en las curvas.

Por lo tanto, el aire tenía que ser dirigido alrededor de la carrocería de tal manera que presionara el coche más firmemente sobre el asfalto y fluyera más rápidamente: así nació la “cola de pato”.

En aquel momento, Burst nunca pensó que estaba desencadenando una revolución tecnológica entre sus compañeros desarrolladores y la competencia, así como un culto entre los aficionados: “Para mí, el alerón era solo una solución a un problema técnico. Durante mucho tiempo no me di cuenta de que con él habíamos creado un componente icónico”, recuerda el ingeniero.

Según Bergander, sin embargo, la “cola de pato” fue solo un ingrediente de la receta del éxito del deportivo. Por primera vez en un modelo de producción, Porsche utilizó en el Carrera RS 2.7 el concepto de los neumáticos mixtos, montando neumáticos más anchos en la parte trasera que en la delantera para mejorar la tracción.

Y, por supuesto, la versión de carreras también era más ligera: con chapas más delgadas, ventanillas de cristal más fino, piezas de plástico y la renuncia al aislamiento, el peso total del vehículo no debía superar los 900 kilogramos para cumplir con el reglamento de carreras. También se eliminaron las manijas de las puertas sustituyéndolas por correas.

Cualquiera que conduzca uno de estos coches de aniversario hoy en día sentirá la experiencia Porsche en su más pura esencia. Cuando toma temperatura, el bóxer sube de revoluciones con tanta avidez que la aguja del cuentavueltas sobrepasa rápidamente la marca de 6.000 y la mano derecha apenas puede seguir el ritmo de los cambios de marcha.

La mano izquierda mantiene el cupé, que es casi diminuto en comparación con los 911 actuales, sin grandes esfuerzos en la pista y la mirada oscila entre el velocímetro y la carretera, mientras que el rugido de los seis cilindros inunda el habitáculo escasamente aislado.

PRESTACIONES

De 0 a 100 en 5,8 segundos, apenas desacelerando en las curvas y a una máxima de 245 km/h en la recta: aunque el RS 2.7 tiene menos potencia que muchos Golf actuales, su dinámica de conducción sigue siendo única. Por otra parte, quienes logren resistir la tentación de sacarle al motor el máximo rendimiento, también pueden disfrutar de paseos pausados y confortables, e incluso aventurarse en viajes largos.

La avidez por la velocidad convertida en chapa y, al mismo tiempo, un coche cómodo para el día a día, es una combinación que también es atractiva para los coleccionistas. “El 911 Carrera RS 2.7 es uno de los clásicos de Porsche más codiciados”, afirma Bergander. Pero cuidado: también hay muchas imitaciones.

Dado que Porsche también ofreció equipamientos opcionales como la “cola de pato” también para el 911 S, hay muchos modelos que solo se parecen al RS. Casi ningún otro deportivo alemán es tan susceptible de imitaciones como el RS 2.7, afirma el experto en coches clásicos alemán Sebastian Hoffmann. Un original auténtico puede costar alrededor de 500.000 euros y, según su historial, a veces incluso sumas de siete cifras.