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Ver para creer: cuando el auto entra en el taller la conducción queda a cargo de un robot

La idea es optimizar los procesos a la hora de los service y las reparaciones. Dicen que así se ahorra tiempo y dinero

Ver para creer: cuando el auto entra en el taller la conducción queda a cargo de un robot

Conducción autónoma en el taller, es el nombre del proyecto que Porsche testea, por ahora, a puertas cerradas / porsche.com

3 de Abril de 2020 | 03:58
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Stuttgart

NICO ESCH

Agencia DPA

La empresa emergente Kopernikus, con sede en Berlín, y el fabricante alemán de coches deportivos Porsche están realizando pruebas con un control remoto para automóviles, dirigido de forma autónoma por inteligencia artificial en una computadora, para optimizar los procesos en los talleres de reparación de automóviles.

La idea: el ordenador hace circular los vehículos de manera autónoma por todas las instalaciones, desde el aparcamiento hasta el sitio donde ya están esperando los operarios junto a la plataforma elevadora. El objetivo es ahorrar tiempo, trabajo y, en última instancia, dinero.

“Conducción autónoma en el taller” es el nombre del proyecto que Porsche está testando actualmente a puertas cerradas en sus instalaciones de Ludwigsburg, en el sur de Alemania. “La premisa era trabajar con vehículos actuales”, explica Stefan Jenzowsky, director general de Kopernikus. En otras palabras, el control remoto debía funcionar con la tecnología que ya viene incorporada de serie en los coches.

Los vehículos en sí no tienen que ser capaces de conducir de forma autónoma. “Nada de sensores en el vehículo, sino más bien en el entorno exterior; nada que necesite una programación relativamente rígida. Se trata de utilizar sistemas inteligentes basados en datos”, explica Alexander Haas, ingeniero de Porsche encargado del proyecto.

Un sistema de cámaras instaladas delante y dentro de la nave del taller captan todo el entorno, el software de la computadora reconoce los coches, las personas y los objetos, calcula la ruta óptima hacia la meta y transmite los comandos de conducción a los sistemas electrónicos del vehículo. La conexión se establece a través de un módulo WLAN que es parte del equipamiento estándar de todos los modelos nuevos de Porsche. “En principio, el sistema se adapta a los equipamientos de serie que ya llevan los vehículos”, aclara Jenzowsky.

Un aspecto es particularmente importante para él y para Haas: debido a que el sistema está en condiciones de anticipar el movimiento de peatones y otros vehículos, los coches nunca circulan por el mismo carril, sino que siempre buscan un nuevo camino -aun cuando, al menos en la actual fase de prueba, esto signifique numerosas maniobras de adelanto y retroceso-.

Pero lo que también está claro para los dos ingenieros es que el futuro cliente, muy familiarizado con asistentes de atascos o funciones para el aparcamiento automático, no se beneficia mucho con el innovador sistema, y por lo tanto difícilmente querrá pagar por él.

Los costos de la tecnología adicional, según Jenzowsky unos pocos cientos de euros, tendrían que ser asumidos por los talleres que, tal como lo ve Porsche, son los principales beneficiados al ahorrar el tiempo que necesita un mecánico para recoger el vehículo antes de cada una de los cientos de miles de reparaciones que se realizan por año. “Si se suman todos los minutos que se ahorran con cada vehículo, es una inversión que al final del año sale a cuenta”, opina Haas.

A Dominik Lutter, experto digital de la Asociación Alemana de Talleres y Reparaciones de Automóviles, le convence la idea, al menos para los grandes talleres y empresas de servicios que manejan de docenas a cientos de casos por día. Para las empresas más pequeñas, en cambio, Lutter considera que los beneficios son probablemente limitados.

Los responsables de Kopernikus y Porsche ya están pensando en otras posibilidades que ofrece el sistema, por ejemplo, en edificios de estacionamientos. En el marco de otro proyecto similar, Daimler y Bosch ya han instalado un sistema de aparcamiento automatizado en el Museo Mercedes-Benz de Stuttgart.

Haas y Jenzowsky también pueden imaginarse otras áreas de aplicación completamente diferentes, por ejemplo, centros logísticos o puertos donde se cargan vehículos nuevos en trenes o barcos. “En esas áreas siempre hay miles de conductores”, señala Jenzowsky, y añade que allí los requisitos reglamentarios son bajos, ya que la zona está en su mayor parte demarcada y los automóviles aún no han sido entregados a sus futuros propietarios.

Sin embargo, el millón de kilómetros de pruebas realizadas en simulaciones por computadora, más los tests en condiciones reales, no bastan para sustituir a un conductor experimentado.

Las cámaras utilizadas hasta ahora pueden posicionar el vehículo con una precisión de diez centímetros, distancia que no garantiza una utilización segura a la hora de centrar el vehículo en una plataforma elevadora. Para las próximas fases de prueba, los ingenieros de Porsche y Kopernikus apuestan por la tecnología láser, que debería permitir posicionar el vehículo con una precisión de un centímetro.

 

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