La falta de inversiones portuarias atenta contra la diversificación productiva

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En las cinco provincias que se encuentran completamente en la región patagónica viven algo más de dos millones y medio de personas. Con casi 800.000 kilómetros cuadrados, la densidad poblacional es tan baja que, si la Patagonia argentina fuera un Estado independiente, estaría entre los cinco índices más bajos del planeta. En un territorio enorme e importantes recursos, resulta fundamental el sortear las distancias, tanto para la actividad económica como para que la población local no sea aislada. En ese sentido, los puertos marítimos de la región juegan un papel determinante y tienen un gran potencial pese a la baja población.

Entre Río Negro, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego, hay 17 puertos marítimos, de los cuales 9 están bajo administración pública. En lo que respecta al movimiento de mercadería en contenedores, de acuerdo al Ministerio de Transporte de la Nación, el más relevante durante 2022 fue el puerto de Ushuaia, por donde pasaron a lo largo del año 31.071 TEUs, medida estandarizada para contenedores que significa Twenty-Foot Equivalent Unit, o Unidad Equivalente a 20 Pies. La capital fueguina representó casi la mitad de las 74.336 TEUs que fueron transportadas en la región. Este parece un porcentaje muy menor frente a las 1.679.225 TEUs que pasaron por puertos argentinos en 2022, pero los datos resultan más relevantes en cuanto a la carga no containerizada de algunos productos en particular.

De las más de 26 millones de toneladas de petróleo crudo y derivados de petróleo que se transportaron el año pasado por barco, unas 8,5 millones salieron de Caleta Córdova, cerca de Comodoro Rivadavia, Chubut. Eso lo constituye como el segundo mayor puerto del país para este tipo de productos, apenas por detrás de Rosales, a unos 30 kilómetros de Bahía Blanca. Se le suma que, de las 5,6 millones de toneladas exportadas por esta vía, algo más de 1,8 salieron de la terminal chubutense. Es decir, casi un tercio de las exportaciones nacionales de petróleo. Además, aparece en tercer lugar para movimientos totales de este producto el puerto de Caleta Olivia, Santa Cruz, con algo más de 3 millones de toneladas.

Otro punto relevante es la pesca: de las 167.000 toneladas transportadas en 2022, 123.000 lo hicieron desde Puerto Madryn, el de mayor movimiento del país para estos productos. También es el segundo con mayor movimiento en cuanto a productos químicos a nivel nacional y el primero fuera del Área Metropolitana de Buenos Aires, con el 18% de los movimientos en Argentina.

Estos datos marcan que, pese a las complejas características climáticas y geográficas, existe una relevancia productiva particular de la región patagónica y cierto potencial de crecimiento. Pero para eso se necesita de una mayor inversión en infraestructura que permita, por un lado, mantener el transporte actual y, por el otro, que más empresas locales y extranjeras se radiquen cerca de los puertos. Actualmente, lo más constante es el transporte de petróleo, mientras que la pesca resulta más irregular, entre otras razones, por la propia falta de infraestructura.

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Sectores en contra

Matías Battaglia, miembro de la asociación civil Innovaes, docente universitario y consultor de comercio exterior, entiende que hay dos sectores en contra de la inversión en puertos: “Por un lado, el híper ambientalista, el que dice que está mal porque sufre la tierra. Y está el que dice que hay que industrializar la totalidad y no exportar el hidrocarburo crudo sino el aceite. Pero cualquiera que haya trabajado en comercio exterior sabe que hay que ir creando la demanda, creando una marca de a poco. En general nos vemos atrapados en esos grupos”.

El problema no es sólo el tamaño de los puertos, sino que no están bien mantenidos. A eso se le suma una ausencia de información oficial sobre su estado y obras. Pero también, y quizás más importante aún, que no exista un plan de desarrollo de negocios acorde al potencial regional, que integre la producción de materias primas y manufacturas y genere un derrame, un círculo vicioso, para otras actividades económicas en los centros urbanos. Además, se necesita de una mayor diversificación.

Por distancias, es difícil pensarla como una región integrada y la alternativa más viable para el transporte es a través de barcos, por lo que el crecimiento de cualquier industria debe estar acompañado por una mejora en la infraestructura portuaria.

Además del petróleo y la pesca, en Santa Cruz pesa la minería, particularmente de oro a través de una firma canadiense. Pero en Chubut y Río Negro la explotación es menor y se privilegia el turismo. En este punto, los puertos también son relevantes: durante la última temporada de primavera/verano, pasaron por el puerto de Ushuaia casi 180.000 turistas en cruceros; mientras que en Madryn hubo unos 17.000. En este último puerto se suma que, al estar cerca de un área urbana importante conformada por Trelew y Rawson, distintas empresas asientan su producción allí, entre ellas, la productora de aluminio Aluar.

Sin embargo, de poco sirve un proceso de diversificación productiva regional si implica subsidios a largo plazo para industrias que no son competitivas, como es el caso de Río Grande, en Tierra del Fuego. Allí el Estado Nacional mantiene un régimen de promoción industrial que fue extendido hace dos años hasta 2038.

Según Battaglia, es bienvenido “cualquier plan de estímulo que no vaya en contra del mercado interno, especialmente en lo que respecta a tecnología. Se pueden hacer regímenes de fomento en tanto no colapse el usuario general de lo que se produce. Tiene que haber un balance y ver qué actividades sí tienen potencial. A partir de eso, se puede empezar con un proceso de adaptación que no implique cerrar de un día para el otro”.

Por ejemplo, destaca que la empresa de ingeniería de software Globant haya inaugurado en 2022 una sede en Ushuaia.

Por otro lado, en la capital fueguina se da la principal inversión en materia portuaria: desde 2022 avanza la construcción del Polo Logístico Antártico, que se plantea como el principal centro de abastecimiento para las bases de la Antártida y que debería estar operativo hacia 2024.

“Tierra del Fuego va a poder vivir con el desarrollo antártico, pero hoy Ushuaia está muy limitada en infraestructura. Ese es un caso testigo porque la tendencia se repite en otros lugares. Hay mucha competencia: Malvinas compite, Chile compite con Punta Arenas o incluso Puerto Williams. Y, a la hora de elegir, una empresa se termina quedando con el lugar en donde tenga costos bajos e infraestructura adecuada. Sin infraestructura, se van a instalar en otro lado”, explica Battaglia.