Resistido, el paso bajo nivel de 1 y 32 sigue en una nebulosa y se renueva la polémica

Resistido por un grupo de vecinos y comerciantes tolosanos, y por algunos arquitectos y urbanistas platenses, el paso bajo nivel de 1 y 32 cuenta con el aval del gobierno nacional, el municipio y la Justicia. Presentado oficialmente hace casi dos años como la solución para evitar embotellamientos con la llegada de los trenes eléctricos, y licitado poco tiempo después, aún no fue adjudicado y su ejecución -calculada en ocho meses- sigue en una nebulosa. En este escenario, la preocupación por el futuro de uno de los accesos principales a la Ciudad continúa, y sin la contundencia de la obra consumada, los cuestionamientos resurgen periódicamente.

En aquellas jornadas de mayo de 2016, altos funcionarios de la cartera de Transporte nacional estimaron que el paso estaría operativo para el segundo semestre de 2017; sin embargo, no se movió una baldosa, y no lo estará ni siquiera para 2018. Quienes acaban de salir al cruce de la manera en que las diferentes dependencias manejaron el tema son los integrantes de la Cámara de Empresas Consultoras de Ingeniería de la Provincia, en la convicción de que “antes de seguir adelante con la solución propuesta inicialmente, es necesario realizar estudios y analizar proyectos alternativos que contemplen la posibilidad de que las vías férreas ingresen a la ciudad sin afectar la trama urbana”.

Esta última alusión remite al soterramiento de los rieles entre la estación de Tolosa y la de 1 y 44, que muchos consideran indispensable -y muchos otros no- para “cerrar la herida” que separa el centro platense de barrio Hipódromo y el extremo norte del casco fundacional.

“Tal como les viene ocurriendo a otros sectores profesionales y comunitarios, sentimos que no estamos siendo escuchados a pesar de la ‘expertise’ y el conocimiento del medio que podemos aportar, y en cambio se recurre a empresas extranjeras, o a universidades, cuyas funciones creemos que apuntan hacia otras cuestiones” advierte Guillermo Jelinski, presidente de la Cámara que nuclea a una veintena de firmas: “lo deseable sería trabajar mancomunadamente y no superponernos, no entrando en escenarios de competencia desleal”.

Jelinski, ingeniero, cree que “en el caso de la obra de 1 y 32, no hay que quedarse con una única solución; hoy existen tecnologías que abaratan y hacen viable, por ejemplo, el soterramiento, que debe ser estudiado seriamente porque jerarquizaría y agregaría valor a una zona muy importante de la Ciudad. Antes de desestimar algo, es necesario analizar alternativas, rankearlas y acercarse a lo más eficiente. Como consultores, muchos platenses, tenemos la posibilidad de hacer aportes en favor de la comunidad; y si bien no pretendemos ser los únicos, tampoco que nos dejen afuera”.

El mega-proyecto de paso bajo nivel fue elaborado a pedido de las autoridades nacionales por la Unidad de Investigación en Ingeniería Civil (UIDIC) de la UNLP. Pensado como alivio para una zona de tránsito congestionado, eliminando las barreras que actualmente existen, propone la construcción de sendos túneles debajo de los rieles y la avenida 1 para lograr que la circulación vehicular no colapse cuando –con las futuras mejoras en la electrificación- los convoyes pasen en ambas direcciones cada ocho a quince minutos.

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Los trabajos, que permitirán encauzar el equivalente a unos 7.500 vehículos por hora en cada dirección, tendrán como secuela un terminante cambio de paisaje para el barrio en el que se acercan los cascos históricos platense y tolosano. Entre las calles 3 y 116, las ramblas arboladas dejarán paso en su mayoría a rampas de hormigón y asfalto, dársenas, guard-rails, calzadas y separadores. Además, se abrirá un “retorno” en 4 y 32, se colocarán semáforos, cámaras de seguridad y señalización complementaria.

Ambas manos de la avenida 32 pasarán soterradas, por separado, bajo las vías y la avenida 1. A esos breves túneles, con un “gálibo” o altura de 5,10 metros, se accederá por rampas de unos doscientos metros de longitud, cada una con tres carriles de tres metros y medio de anchura, que se desprenderán hacia la izquierda de los actuales andariveles rápidos de la 32. También habrá dos pasos peatonales.

La obra, explícitamente apoyada por el municipio -que pidió a la UNLP avanzar con el diseño de otras de menor envergadura para otras intersecciones complicadas-, borrará una gran superficie verde y 75 frondosos árboles de la rambla de 32. Además, durante los 260 días que insumirá su ejecución, provocará desvíos: en una primera etapa, se abrirá calle a través de la rambla de 32, a la altura de calle 4; en la segunda, se construirán los dos puentes, cortando 1, pero se abrirán “retornos” provisorios entre 1 y 2 y entre 115 y 116; y en la tercera fase, se habilitará un cruce semaforizado en 4, se cerrará definitivamente el de 2 y 32, y se harán las rampas.

En la opinión de un grupo de tolosanos, esta intervención en la trama urbana no representará más que un retroceso, un daño imposible de deshacer. Estos vecinos, propietarios de comercios y profesionales, cuya mirada es compartida por un conjunto de arquitectos y planificadores, sostienen que “con un elevado costo de más de 20 millones de dólares se consolidará la entrada del tren a nivel y se construirá una barrera arquitectónica que dividirá la Ciudad de manera terminal”.

Esta semana, el megaproyecto fue eje de una reunión en el Concejo Deliberante, de la que participaron expertos de la Facultad de Arquitectura de la UNLP y de la Cámara de Consultores en Ingeniería, concejales y vecinos de los barrios cercanos a la Estación, y en la que se analizó la viabilidad del soterramiento del tren.

En el encuentro, el arquitecto y docente universitario Gustavo Cremaschi planteó que esta última alternativa “permitiría recomponer la trama urbana, para que los barrios del otro lado de la vía puedan estar integrados a la ciudad y se valoricen”

Cremaschi define la actual traza del Roca –y las obras proyectadas- como parte de “un nuevo tren Sarmiento en el Siglo XXI”. Aboga por el soterramiento y subraya que de lo contrario se demorará peligrosamente el acceso a escuelas, hospitales y comisarías, se destruirán 800 metros de verde de la avenida 32, y se decretará “la virtual muerte del centro comercial de calle 2 en Tolosa, que pasará a tener cuasi nula conectividad”.

Por su parte, el concejal del GEN Gastón Crespo afirmó que “es fundamental evaluar todas las posibilidades, con sus beneficios y dificultades, priorizando la planificación de una ciudad integrada, transitable, accesible y segura”.

Cremaschi y otros, en una causa colectiva iniciada por arquitectos, contadores, comerciantes, escribanos, jubilados, técnicos y bioquímicos con domicilio en Tolosa y en el casco urbano platense, llegaron a reclamar ante la Justicia que se evaluara el soterramiento. Pero el titular del Juzgado Federal N°2, Adolfo Gabino Ziulu, rechazó el pedido de medida cautelar, que habría implicado la suspensión de las obras del paso bajo nivel de 1 y 32.

El magistrado argumentó que “en función de la documentación aportada por el Estado nacional, es oportuno resaltar que, en el marco del ‘Proyecto de Mejora Integral del Ferrocarril General Roca, Ramal Plaza Constitución–La Plata’, se ha realizado un estudio de impacto ambiental y social. Del mismo surge que se ha tomado en consideración una multiplicidad de aspectos relevantes y, en ese marco, incluso, se ha llevado a cabo en 2016 una consulta pública de la cual han participado la facultad de Ingeniería y la facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UNLP, además de las autoridades municipales y provinciales respectivas”.