Cien años después que a Tigre, llegaría el tren eléctrico a La Plata

El caso del tren eléctrico en la Argentina puede servir, por sus múltiples connotaciones políticas y económicas, como espejo de muchas realidades del país. Ocurre que el 24 de agosto de 1916 se inauguró el primer tren eléctrico no sólo de la Argentina sino de Sudamérica, que corrió y sigue corriendo desde entonces entre la estación Retiro y la de Tigre, a cargo del ferrocarril Mitre.

El Delta del Tigre había sido desde varias décadas un polo de atracción turística y una zona residencial, perteneciente a la provincia de Buenos Aires, pero en gran medida subordinada al centralismo de la ciudad de Buenos Aires, que eligió ese derrotero del primer tren eléctrico a la zona Norte, privilegiando a San Fernando, Beccar, San Isidro, Martínez y Olivos, en desmedro de La Plata.

Fue tal la postergación sufrida por nuestra ciudad para contar con el servicio ferroviario eléctrico, que debieron pasar más de cien años hasta que los reclamos fueron escuchados y, finalmente, se electrificó el servicio del ramal Quilmes hasta nuestra ciudad.

El nuevo servicio que conectó la Capital Federal con la localidad bonaerense de Tigre fue inaugurado por el entonces presidente Victorino de la Plaza en un gran acto en el que participaron funcionarios, personalidades de renombre y hasta representantes extranjeros.

Obras que demandó el funcionamiento del tren eléctrico / EL DIA

El siguiente mandatario, Hipólito Yrigoyen, que asumió dos meses después continuó con el fortalecimiento del sistema ferroviario, tal como los señala la historiadora Olga Funes. De esta forma, se dio inicio a un cambio tecnológico irreversible en el transporte: la electricidad reemplazaba, para siempre, al vapor.

Sin embargo, para los platenses se había iniciado también en esos años una espera que incluyó más contramarchas que marchas, más excusas que obras, más deseos que realidades. Con el correr del tiempo el ferrocarril Roca, pese a manejarse primero a vapor y luego con el diésel como combustible de las locomotoras, alcanzó a ofrecer hasta mediados del siglo pasado una prestación de excelencia, con viajes puntuales entre La Plata y Constitución.

LA DECADENCIA

En esos eternos cien años de espera se sucedieron también anuncios acerca de inminentes trabajos de electrificación del ramal, con instalaciones discontinuas de columnas -las llamadas catenarias para sostener los cables- para el futuro tren eléctrico en estaciones como la de Gonnet, que no pasaron de allí. La Ciudad esperaba y pedía por la modernización del servicio.

Mientras tanto el Roca comenzó un proceso de decadencia gradual, con locomotoras que se descomponían, con vías obsoletas y un marcado crecimiento de la inseguridad en el interior de los vagones y en los andenes. Los trenes no atraían a los pasajeros. Muchas formaciones quedaban detenidas en zonas descampadas, como la que corre entre Pereyra y Plátanos. Los pasajeros no encontraban allí fórmulas para seguir el viaje, salvo dirigirse a pie hasta las estaciones para lograr allí subirse a alguna línea de ómnibus.

Trabajos sobre las vías, primordiales para un buen andar / EL DIA

La impuntualidad del servicio fue absoluta y echó por tierra una verdadera tradición, que había acostumbrado a miles de usuarios a cumplir con los horarios estipulados. Mientras tanto otros ramales comenzaron a verse beneficiados por la modernización del sistema eléctrico. Así, tres de esos ramales del Roca (Constitución vía Temperley, hasta Ezeiza, Glew y Claypole) fueron electrificados y los demás siguieron operando con locomotoras diésel.

LA MODERNIDAD

EL DIA informó el 14 de julio de 2013 que “el gobierno nacional proyecta comenzar el año próximo las obras de electrificación del ramal Constitución-La Plata del Ferrocarril Roca, de aproximadamente 60 kilómetros de extensión, para lo cual prevé concluir este mes los estudios de evaluación económica, técnicos e institucionales”.

“La electrificación y modernización del sistema de señalización permitirá generar una línea de ferrocarriles que podría alcanzar una frecuencia máxima de un tren cada seis minutos, según la documentación preliminar del proyecto”.

La noticia que detallaba toda la obra sonó como una dulce música para la nuestra región. Sin embargo, tampoco allí se concretaron los inicios de los trabajos. Hubo que aguardar dos años para que, en octubre de 2015 este diario informara que se había dado “otro paso en la electrificación del Roca”, consistentes en conectar y energizar las vías entre plaza Constitución y Quilmes”. La obra, ya con casi cien años de demora, venía por etapas.

EL DIA informó el 12 de febrero de 2016: “El presidente Mauricio Macri, junto a la gobernadora María Eugenia Vidal, inaugurarán mañana en Bernal el primer tramo eléctrico del ferrocarril Roca, que circulará entre las estaciones de Constitución y Quilmes. Al acto, que se concretará a las 13, fue invitado y ya confirmó su participación el ex ministro de Transporte, Florencio Randazzo, que inició las obras de electrificado cuando estaba al frente de la cartera. La Plata siguió esperando. Se había cumplido un siglo de aquel primer tren eléctrico a Tigre. Pero hubo que esperar más de un año hasta que el 18 de octubre de 2017 llegó la primera formación impulsada a electricidad a la Terminal platense. Exactamente con 101 años de demora.

Un avance también para los trenes de carga / Gonzalo Calvelo

“Histórico debut de los nuevos coches eléctricos”, avisó la noticia de EL DIA el 19 de octubre de 2017. “Con algarabía y viajes ‘al pie de la letra’, el tren volvió a unir La Plata y Constitución. Tardó, en promedio, una hora y cuarto entre ambas cabeceras. Curiosidad, complacencia y expectación por lo que vendrá fueron las sensaciones que dominaron la escena ayer, a lo largo de la jornada que marcó el regreso de los trenes de pasajeros a la Ciudad”.

Añadió la noticia: “Los usuarios del ramal entre La Plata y Plaza Constitución -vía Quilmes- de la línea Roca experimentaron masivamente la mejora, con una grilla horaria que se cumplió virtualmente al pie de la letra”.

El primer tren salió desde el andén 7, de 1 y 44, a las 4.36; una hora y media después, a las 6.05, arribaron los primeros usuarios desde la capital federal y las estaciones intermedias del ramal -excepto Pereyra y Ringuelet, aún no habilitadas-.

“Dentro de los vagones, que están conectados por fuelles -sin puertas- para permitir un mejor tránsito entre coches y visibilidad, además de estudiantes y trabajadores se vieron curiosos, familias con chicos, ferroaficionados y veteranos entrados en canas que no quisieron perderse el ‘momento histórico’”.

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