Recalculando: cómo es el plan que promete ordenar y ampliar el servicio de micros en La Plata

Una nueva esperanza. En síntesis, eso es lo que representa por ahora, para los pasajeros del autotransporte local, la aprobación por parte del Concejo Deliberante del pliego de licitación que abre un proceso de reconversión integral de ese campo. Impulsado por la Comuna, el plan tiene como ejes centrales una reformulación de recorridos y frecuencias, la incorporación de tecnología al servicio de los usuarios y de los fiscalizadores, y diversas medidas orientadas a dejar sin efecto el controvertido SUT (Sistema de Transporte Urbano) tal como lo conocemos, a veintitrés años de su nacimiento.

Estas nuevas bases y condiciones implicarían una batería de cambios para mejorar y ordenar un servicio que hace años acumula reclamos. Entre los destacados, se cuenta el eventual otorgamiento de “permisos experimentales” por hasta 180 días, para que el Ejecutivo local evalúe recorridos, paradas y frecuencias con amplia discrecionalidad en el caso de querer introducir modificaciones, sin generar compensaciones en favor de las empresas.

El componente tecnológico será otro de los pilares de la transformación cambio, con el desarrollo de una aplicación gratuita que permitirá ver en tiempo real la ubicación de los vehículos. Se prevé sumar unidades a las líneas existentes, aumentar las frecuencias y extender los recorridos hacia zonas que actualmente no cuentan con una cobertura adecuada. A grandes rasgos, los recorridos tenderán a concentrarse sobre las avenidas, con paradas cada no más de cuatro cuadras.

También se barajan cambios visibles en la infraestructura urbana, con achicamiento de más ramblas verdes en las avenidas y renovación de la semaforización inteligente -creen que así la duración promedio de los viajes se acortará alrededor de un treinta por ciento-, y mejoras en las paradas, que serán más accesibles y adaptadas para personas con movilidad reducida. Se impulsará la incorporación de unidades a GNC o eléctricas, con miras a un sistema más sostenible.

En materia laboral y social, se fijan exigencias para las empresas prestatarias, como que al menos un 10% de su plantel esté integrado por personas con discapacidad, y el cumplimiento de los cupos por género y diversidad. La concesión dejará de ser por diez años y pasará a doce, con la posibilidad de sumar extensiones. Seguirán las auditorías anuales, pero se sumarán inspecciones aleatorias en verano y durante cada semestre escolar. Todos los choferes deberán capacitarse en maniobras de RCP.

LOS OBJETIVOS, ZONA POR ZONA

El proceso de renovación del transporte público, que se pretende adjudicar para febrero del año que viene y poner en marcha hacia marzo, propone ampliar los servicios en toda la ciudad con más unidades, mayores frecuencias y recorridos que lleguen a barrios hoy prácticamente desatendidos. Se espera que en el mediano plazo esto incremente cerca de un 50% el uso del transporte público, gracias a combinaciones más eficientes, una mejor conexión entre zonas y a partir de esto menor necesidad de usar el auto particular.

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Según los estudios que la Comuna elaboró para diagnosticar falencias y sugerir soluciones, la línea Norte cubre en la actualidad menos de la mitad de la superficie habitada en ese cuadrante cardinal, y opera sobre un tejido urbano disperso y con baja densidad.

Hoy sus colectivos recorren 115 kilómetros y la meta es llevarlos 134 km, lo que implica un aumento del 17 por ciento. Los nuevos croquis prevén rondines sobre los caminos Parque Centenario y General Belgrano, y una extensión del ramal 28 hasta el barrio El Rincón.

En el caso de la línea Este, que comprende a las históricas 520 y 518, la evaluación oficial señala una “cobertura insuficiente” en un territorio que crece de manera dispersa e inconexa.

El rediseño modifica recorridos como los del ramal 16, que partirá desde 32 y 122, y el 14, que llegará hasta 1 y 44 pero dejará de llegar a 32 y 122. Se ampliaría el recorrido de la línea 518 por ruta 11 y 609, y el ramal 15 dejará de llegar a Ruta 11 por 609; ese trayecto lo solventará el ramal 11.

En Parque Sicardi, el nuevo ramal 14 sumará un rondín por la calle 650 desde la avenida 7. La línea cubriría 510 km en lugar de 481, un seis por ciento más.

Pionera en la incorporación de micros sustentables con energías alternativas, la línea Oeste -que incluye la 561 y la 508- mantiene déficits importantes en la conexión de varias localidades periféricas dentro de su área.

Para resolverlo, se crearán rondines. Con la nueva licitación, pasará de 526 kilómetros a 600, lo que representa un crecimiento del 14 por ciento. Además, operará dos servicios rápidos por las principales avenidas de ingreso y salida: la 520, y la 44.

Los pliegos también prevén rondines hacia El Peligro y el Parque Industrial II de Ruta 2, un servicio similar entre Melchor Romero y Abasto, y la extensión del ramal 84 hasta Frigorífico Gorina.

En cuanto a la Línea Sur —que opera junto a la 506—, el diagnóstico marca una falta de servicios en sectores muy poblados y recorridos demasiado cortos para la demanda actual. Hoy cubre 256,21 kilómetros y el objetivo es aumentarlos en un 5% hasta alcanzar 269,02.

Los cambios previstos para la línea de color verde incluyen un rondín por avenida 60 hasta Ruta 36, El acceso a más barriadas populares, y nuevas trazas para los servicios de la Línea 506 por 90 y 155, y por 79 y 143. También se regularizarán los recorridos de avenida que realiza el ramal 21 en Altos de San Lorenzo, junto con los del ramal 80A de la Línea 506.

EL SUT Y SUS CIRCUNSTANCIAS

Lanzado el 15 de mayo de 2002, tras una docena de postergaciones, con novedades como la fragmentación administrativa del área de cobertura en cinco zonas (Norte, Sur, Este, Oeste y Centro), el Sistema Urbano de Transporte tuvo en aquella jornada inicial un tremebundo caos y miles de vecinos varados esperando ramales que figuraban en los folletos entregados por el municipio pero jamás aparecían.

En su primer año, el esquema fue duramente criticado por colegios profesionales y vecinos de todos los barrios, sujeto a infinidad de modificaciones -entre las que se contaron dos “relanzamientos”, la supresión de varios recorridos y el aumento en la tarifa-, y no logró conformar tampoco a los empresarios, que no cesaron de quejarse de “poca rentabilidad” ni de introducir sus propios ajustes, a contramano de las intenciones municipales.

Los primeros palotes del SUT conllevaron aristas tragicómicas: la zona Centro, por caso, no duró ni cuatro meses, y un día sus minibuses grises se esfumaron dejando de seña a decenas de usuarios; choferes de las UTE Sur y Oeste se agarraron a trompadas en San Carlos por un “robo” -en realidad superposición- de recorridos; afloró un polo gastronómico “sui generis” en el otrora apacible barrio de 115 y 40, en torno a un flamante “parador” para rodados y choferes; hubo paros y marchas vecinales; se dispararon el uso de taxis, la venta de bicicletas y ciclomotores.

UN INFORME CLAVE

De acuerdo con el estudio preliminar encarado por la dirección general de Tránsito y Transporte municipal, en la ciudad circulan a diario 352 micros de jurisdicción comunal y otros 366 provinciales. Los locales pertenecen a las empresas Nueve de Julio (126), Unión Platense (102), Expreso La Plata (81), Fuerte Barragán (27) y Microexpress (16). La antigüedad promedio llega a seis años, y la mitad posee elevadores para discapacitados.

En septiembre pasado, reproduce el informe, se registraron 4.072.000 viajes en las líneas municipales y 3.999.000 en las provinciales. El pliego aprobado busca aumentar el uso del transporte público seduciendo en los primeros meses a 75 mil nuevos usuarios.

ANTECEDENTES

Años atrás, el Observatorio de Movilidad Urbana del Gran La Plata describió cómo el crecimiento disperso provocó una redistribución de la población hacia zonas con escasa presencia de equipamientos, infraestructura vial deficiente y condiciones de accesibilidad limitadas, lo que modificó de forma sustancial los patrones de movilidad cotidiana.

Mientras que en los años noventa predominaban los modos masivos de transporte, especialmente el colectivo, para 2013 la tendencia se había invertido y la mayor parte de la Ciudad mostraba una fuerte preferencia por modos no masivos como el auto y la moto.

Las limitaciones del autotransporte público de pasajeros aparecieron como uno de los puntos críticos en aquel análisis de los expertos de la UNLP. En gran parte de la periferia, el colectivo no podía ofrecer una cobertura adecuada porque muchas calles no eran aptas para su circulación o porque las distancias y la baja densidad poblacional volvían poco viable una frecuencia razonable.

Esto generó que vastos sectores de la periferia Norte, Sur y parte del Este dependieran casi exclusivamente del auto y la moto. Incluso en áreas donde el colectivo era el modo más utilizado, como en los sectores Este y Oeste, su peso se explicaba más por las restricciones económicas de la población que por la calidad del servicio.

El objetivo es mejorar y ordenar un servicio que desde hace años acumula reclamos

En septiembre, según la Comuna, se registraron 4.072.000 viajes en líneas municipales

Se busca aumentar el uso del transporte público a partir de una mayor eficiencia